自本世纪初我国加入WTO以来，有关行业组织结构调整的探讨和努力就一直没有停止过。特别在汽车业内，人们似乎更期待这样的变革。毕竟，与国外同行比起来，我国汽车业还存在很大的散、乱现象，产业集中度还有很大提升空间。也因此，对于类似“天一”合作、“上南”合作这样大手笔、跨地域、跨集团的企业重组整合，人们至今津津乐道。
如今，行业变革，企业间重组整合的呼声再度高涨。在日前举行的中国汽车产业国际论坛上，与会政府、厂商代表普遍认为，中国汽车产业将面临几年来最深的一次调整。促就这次深度调整的幕后推手，正是当下让人谈及色变的全球金融危机以及尚不容乐观的国内经济走势。
山雨欲来 瘦身“过冬”
在金融危机和经济衰退的阴影下，市场环境加速恶化，汽车业相比其他行业可能承受更大的压力。在愈演愈烈的金融动荡面前，曾经一度被认为具有免疫功能的中国汽车业，也禁不住露出疲软的态势。
1至10月份，国内汽车产销增速降到了11.07%，降至1999年以来最低水平，以至于国家信息中心资源开发部主任徐长明不无担忧地告诉记者：“现在已经到了汽车市场最严峻的时候。”
低迷的经济局势吞噬掉产销增幅的同时，利润也被蒸发缩水。据国家统计局数据，今年上半年国内汽车业利润同比实现近30%的增长，这已经与去年65%的增长不可同日而语，由于三季度成本上升和销量下降的影响，不少车企出现亏损，甚至侵蚀掉上半年的利润，从而出现全年亏损预警。
“四季度的盈利情况也不容乐观”，新华信汽车事业部副总经理郎学红告诉记者，“不少企业会出现亏损。” 她预计，今年全行业盈利增幅同比将大大缩水，可能仅维持在10%左右的水平，而此前业内预计增幅会超30%。
年初还踌躇满志地预期“1000万辆”目标的企业如今更多是在调整。重新调低销售目标，情况更严重的已经开始缩减人员规模。
“年初时大家都看好车市前景，扩大生产规模。但现在看来，当初的预测过于乐观，因此现在暂时停产休工。”一位车企相关人士告诉《汽车人》，他们企业已经开始冻结招聘计划，他随后又说道：“我们这里情况还算不错，有的企业公关部已经裁减得只剩下一个人了。”
即使现阶段没有裁减员工之忧，在职人员的薪酬调整似乎已在所难免。从去年以来，受CPI快速增长影响，很多汽车企业纷纷提高员工工资，如今随着增幅放缓，原先制定的计划大多难以实现，调整薪酬成为降低成本、应对危机的一个方法。更有企业员工在采访时向记者表示，如果明年市场状况得不到好转，会有更多人切身感受到金融动荡带来的痛楚。
业内专家贾新光对此认为，我们现在所知道的情况也许只是整个行业问题的冰山一角，危机将会在更大范围内影响企业，现在没有人能够预测，但在市场萧条不见好转的情况下，“也许整个产业链都将要过冬了”，贾新光的话里充满了忧虑。
泡沫破灭 重组加速
也有业内人士认为，“经济不景气，未尝不是一次中国汽车加速洗牌的契机”。
这位人士告诉记者，车市寒冬对于汽车行业来说未必是坏事，它可以将那些缺乏竞争力的企业或车型快速淘汰，而让那些经受住了严峻考验生存下来的企业扩大自己的市场份额，提高市场的集中度，从而改变中国汽车业散、乱的局面。
国内汽车业诸侯割据、地方利益保护的局面由来已久。由于此前中国车市发展速度实在太快，过于景气的市场掩盖了种种弊端，这加速了国内汽车业重复建设、过度建设。只有经济不景气时，滥竽充数者才得以现形。
无论诱因如何，更加残酷的竞争，以及汽车业的大规模洗牌已经在所难免。在日前传出的企业重组传闻中，实力稍弱的国内自主品牌成为此番行业洗牌的主角。
据了解，继长安与中兴的合作浮出水面后，又有两家自主品牌车企——奇瑞与江淮的牵手传闻再度升温。虽然奇瑞发言人一如既往地予以否定，但业内人士指出，行业局势已经发生了变化，无论内部状况还是外部推力，奇瑞和江淮的整合同比具备更大诱因和可能性。
对于重组整合，本刊实际上从去年年底就已经大胆预测，2008年将成为国内车企的重组年。但由于今年诸多因素——汶川地震、北京奥运会等影响，国内车业在上南合作后一度陷入沉寂，至今还没有出现大规模的重组案例。
金融危机提供了外在驱动力。一些专家预言，明年国内车市将经历最艰难的时刻，会有一些企业面临现金流断裂的破产之虞。在最坏的情况出现前，企业已经意识到迫在眉睫的危机。年中以来，整合重组传言中的主角几乎事关所有国内大的汽车企业，从一汽到广汽、从北汽到长安，山雨欲来风满楼。
看淡危机 信心不减
2009年是否会集中涌现企业重组整合的浪潮呢？对此，多家车企掌门人对《汽车人》谈到了他们的看法。
东风有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理任勇首先肯定地表示：“生产、资源的集约化会带来效率提升，这是任何行业发展的规律。汽车制造业本身就是集约化生产，无论人才、技术、资金，只有集约才能带来高效率，因此我们也不会例外，走上集约化道路。”
但任勇又指出，中国是一个市场机制不是非常完善的发展中市场，因此企业整合重组的过程可能会被拉长。他说道：“我国汽车业大多数是国有企业，各方利益纠结，不是说形势一差就会出现企业收购重组，因此我认为，2009年不一定会出现大规模的重组整合。”
一汽丰田常务副总经理王法长认为，从发展趋势来说，无论是从顺势还是逆势，都会加快对企业的调整。无论整合与否，他的应对之策就是运用好“二轮定律”，把商品力和营销力这对作用力匹配成熟。“在市场不好的情况下，我们要练好内功，提高自己的营销能力。”王法长说道。他认为，营销力弱，一线品牌也只能是二线表现；营销力强，即使是二线品牌也能做出一线业绩。
广汽本田执行副总经理姚一鸣对明年充满信心。他表示：“整个国家对经济的关注，出手挽救扩大内需，这是建国力度最大的一次。我认为国家对汽车的拉动也是非常大的，主要体现在汽车基础设施。比如高速公路网的建设，这对轿车的需求提升也是非常利好的。我预计，如果明年国家经济能够保持8%左右的增长率，整个车市就不必太悲观，汽车行业的增长率是可以预期的，对汽车需求的信心也会慢慢回升。”
在就明年车市前景问题采访广汽丰田执行副总经理冯兴亚时，他对《汽车人》表示：“虽然纵向比较，我国车市增幅放缓，但纵观全球，我国汽车市场仍然是最有活力的。今年前10个月，乘用车市场的同比增长率是10%左右，放到全球市场来看，仍然是最有活力的。此外，中国经济仍然处于平稳较快增长，汽车市场的需求量还会继续增加。2008年上半年中国的GDP增长了10.4%，经济继续保持平稳较快增长，在这样的宏观经济环境下，汽车市场的需求量还会继续增加。”冯兴亚认为，在宏观环境好转时，巨大的市场潜力终将获得释放。随着中国经济的平稳快速发展，中国汽车产销经过了“黄金十年”的快速增长，私人消费成为推动中国乘用车市场发展的主要动力。虽然目前中国汽车市场面临着一些不利因素，但已经形成的巨大汽车消费需求不会消失，环境好转时终究会释放。所以汽车企业在着眼于目前的同时，也要对未来市场的发展做好准备。
输赢难料 危中求机
从《汽车人》采访的这几位车企老总来看，大部分车企对未来仍然怀有信心，而从优化产业结构、集中配置优势资源的角度考虑，国内车市暂时性的受挫未尝不是一剂好的催化剂。此外，并不是所有汽车企业都将成为这场金融动荡的输家，实际上，输赢相对，有输就有赢，一个企业的危机很可能成为其他企业的契机。
从历史上来看，也并不缺少类似案例。上世纪70年代，全球范围内的石油危机后，油价上涨了近3倍，以高油耗和豪华著称的美国汽车消费受到极大限制，而以节油、经济著称的日本汽车乘势而起，风靡一时，最终形成日美相持的格局。毫不夸张地说，正是石油危机成就了日系车。
谁又将是这场金融动荡的赢家？现在还很难预料，但可以预料的是，经过这次市场变动，国内汽车制造业、服务业会经历一次洗牌。强者愈强、弱者愈弱的马太效应将更加明显。
实际上，所有人都明白，中国汽车业格局早已到了非改不可的境地。与国外发达国家只有一两家大型汽车企业不同的是，国内云集了几十家乘用车企业，市场环境好的时候，甚至连年产几千辆的小型工厂都能有存活的空间，这对讲究集中化、规模化生产的汽车业而言无疑是资源浪费。
“此次金融风暴，倒有可能起到优胜劣汰的作用，对行业来说或许是好事。”谈起金融风暴对汽车业的影响，东风日产市场部部长杨嵩说道，“短时的阵痛不可避免，但长远来看，利大于弊。”
首先，任何行业都有一个景气周期，对于汽车业而言，由于金融风暴介入，原本向好的行业周期结束；其次，优胜劣汰的市场法则开始发挥作用，由于竞争力强弱有别，金融危机促使行业重新洗牌，市场资源更加集中于优势企业。
任勇也告诉记者，在这场金融风暴中，东风日产非但没有减产或者减员的打算，反而计划加大投入，加快新能源车的研究和市场化进度。东风日产原计划2011年投放电动车，但任勇告诉记者，东风日产会追加电动车方向的投入，在资源和力量上步伐更快。
即使在金融风暴肆虐下，任勇告诉记者，汽车业作为实体经济的代表，景气与否更多受供求关系影响，在消费信贷并不发达的国内消费环境下，与虚拟经济契合度不大。即使股票崩盘，泡沫破灭，但是强大的消费需求依然存在。另外，中国经济的基本面依然健康，不会像美国那样出现大的起伏。
政府“救市” 良机再现
应对车业萧条，任何单一的举措都不大可能产生扭转乾坤的效果。车企自身调整、车业配置组合是重启车业活力一方面举措，另一方面，来自政府的“救市”之手更被业内人士所期待。
幸运的是，政府已经在考虑出台救车市措施的可能。在日前举行的“2008中国汽车产业发展国际论坛”上，国家发改委产业协调司副司长陈建国表示，政府有望出台救市政策，“发改委最近要做的工作就是要把政策出台之后的效果量化出来，如果有说服力，就车市而言，出台救市政策是完全有可能的。”
事实上，由于汽车产业已经被确定为支柱产业，汽车业上下游关联环节多，对国民经济的带动作用大，政府一直非常重视。
据报道，发改委日前已经召集了国内10几家汽车企业，对目前国内经济形势进行探讨，听取意见，量化即将出台的政策。
虽然金融危机走向仍不可预料，但一个相对温和的市场契机正摆在国内车业面前：10月份双双回落的PPI与CPI既可以看作是对车企的一种挑战，也可以看作是一次历史性的机遇。车企有望借助此番铁矿石、油价下跌时机，重获与上游原材料企业谈判主动权。
更大的信心来自于国务院日前公布的2年投资4万亿元的巨额救市计划，政府计划出台包括加快农村基础设施建设、加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设在内的十大举措，扩大国内需求，加快民生工程、基础设施、生态环境建设和灾后重建，提高城乡居民特别是低收入群体的收入水平，从而促进经济平稳较快增长。
政府的救市举措在汽车业内已得到良好反响，包括通用中国公关总监栾江红在内的多位业内人士告诉《汽车人》，对于汽车业而言，巨额救市计划就像是一颗定心丸，4万亿元投资，将有很大一部分比例转为消费资金，这有助于鼓舞消费信心、扩大汽车需求，对目前陷入低迷的国内车市是重大利好。
税改先行 利“暖”车业
4万亿救市效果还在路上，看得见的利好已经摆在面前。日前，国务院办公厅公布了全国增值税转型方案。从2009年1月1日起，全国范围内将推行增值税转型改革。这项经济刺激方案，汽车业将受益不小。中金公司估算，国内汽车企业将少缴大约120亿元的增值税税金，约相当于给汽车业增加10%的利润。这对于身处寒流、从年初以来就不再有利好消息的汽车业而言，颇有些雪中送炭的味道。
从已经确定的信息来看，增值税改革将是税费改革利好汽车业的第一步。目前增值税占车价比例为17%，在明年1月1日实施增值税转型后，将由生产型增值税转为消费型增值税，这一转变，可使企业实际增值税税赋下降6个百分点，每年将少纳增值税120亿元左右。对于增速放缓、利润下滑的汽车企业来说，减免的百亿增值税款不啻于救命钱。
一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军告诉记者，减少相关汽车税费，对启动内需有着十分重要的意义。增值税改方案确定后，车辆购置税、消费税等都有可能相应调整。“现在市场上最缺少的就是信心，政府此番救市举措，让人对明年车市有了更多希望。”张晓军说道。 伴随增值税改，出口退税调整也将成为车业另外一大利好。11月中旬，国务院常务会议决定，“提高部分产品出口退税率，调整部分产品出口关税。”
会议决定，在今年下半年两次调高出口退税率的基础上，自12月1日起，再一次提高部分劳动密集型产品、机电产品和其他受影响较大产品的出口退税率。涉及3770项产品，约占全部出口产品的27.9%。不要小看出口退税调整对国内汽车业的积极意义。实际上，从去年开始，中国汽车出口就已经超过进口，成为汽车出超大国。但在欧美金融危机影响下，出口增幅开始放缓，难度进一步加大。
据海关总署的统计，截至今年9月底，中国累计出口整车55.75万辆，增幅同比回落29.3%；出口金额76.01亿美元，增幅更是大幅下降58.45%，尤其在金融危机全面爆发后的8、9月份，出口开始出现负增长，8月份出口增幅同比下滑11.29%，形势开始变得严峻。
我国宏观经济所遇到的难题，在汽车业一一都有对应体现。信心不足导致内需乏力，海外市场萎缩致使出口受阻，仅靠汽车企业一己之力，远远不能解决问题。虽然相比金融、房地产市场而言，汽车业遇到的困难已经小了许多，但这不代表政府就此可以忽视问题。所幸的是，政府已经意识到这点，改革税费征收机制，给企业减负、为出口企业返利，是最直接也是最有效的救市手段。
最重要的是，暂且不论效果任何，政府积极的态度给了汽车企业急需的信心和希望。
眼下车市的低迷和萧瑟，究竟是在劫难逃的劫数，还是逆势上扬的契机，对不同企业而言，可能意味着不同答案。在车市环境不见根本好转的情况下，国内车企整合重组的内外动力都会进一步加大。若干年后当人们回忆起来时也许会发现，曲折多磨的2008年，却无意间唱响了中国车业洗牌、重组整合的前奏。（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
