北京昌平的一个钢铁线材厂外，过去这里一到傍晚时分，一辆辆大吨位的牵引车就开始排队，接连不断地拉着捆捆巨型的钢材，运向全国各地客户的生产加工车间，然而近期以来，这儿相比以往平静多了，过去傍晚的时候繁忙的情景看不到了。常在这个线材厂门口摆地摊的老头告诉记者，外地来运钢材的大卡车少了，自己的小土产也不好卖了，而惟一的好处是，没有了过去大牵引车不断隆隆驶过掀起的尘土。
金融危机正慢慢侵蚀着许多行业。世界银行行长佐利克日前在巴黎称，金融危机已经演变成经济危机。他认为在未来几个月还会引发一场失业危机，并且导致食品和能源供应恶化。由于钢铁客户需求锐减，建筑和汽车用钢定单流失，像这家钢材厂一样，整个钢材生产、运输物流业务下降。
作为实体经济的代表，汽车产业链受到的冲击可谓最受人瞩目，美国底特律的通用、福特、克莱斯勒遇到的困境，就是典型的代表。从请求政府注资援救，到企图联合自救，再到释放破产的最短时限消息，金融危机对底特律的影响可谓前所未有。
欧洲和日本似乎没有底特律那样的遭遇，但是全球市场的低迷，使得大众和日系的丰田们等主流乘用车厂商开始调低利润和销量目标，虽然还没有像底特律那样的破产危机，但是全球车业在危机中的势运造化，预示着车业迎来危机中的一个变革时代。
金融危机同样向中国汽车产业链中蔓延，而零部件作为汽车产业链的前端，受到的冲击最直接。国内一些零部件企业已经感受到了问题的严峻。
“我们的外贸定单比以前少多了，为主机厂潍柴、玉柴的供货明显下降，这样，国内外市场受困，没有办法，现在只能内部调整，尽量去找服务配件市场。”湖南一家生产发动机活塞的企业负责人日前向《汽车人》抱怨说，前几个月还一个劲地去提高产能也不能满足主机厂的定单需要，而目前主机厂定单和海外需求出口受阻，只能把精力放在还算好点的售后配件市场。
这家活塞企业属于中国汽车零部件公司中盈利和市场占有率非常高的，是属于“硬派”企业，即使这样，也难抗目前车市萧条、主机厂采购大幅下滑的影响。金融危机波及到中国汽车，加之中国经济趋缓，车市遭遇寒冬，零部件产业作为汽车产业链的最前端，首当其冲遇到了市场、资金等一系列问题。事实上，对于众多靠低端产品混口饭吃的零部件企业，日子将更加不好过。
双重夹击
金融危机对全球造成的影响，正在波及开来。实体经济中，汽车产业链由于全球高度的相关性，加之资金周转时间长，受到的冲击更明显，而其中零部件业更来得最为直接。据了解，国内的汽车零部件企业不同程度地都受到了经济趋缓、车市不景气的影响。而在浙江、广东、江苏这些中小零部件企业聚集的地区，许多零部件企业由于市场遇阻，库存增加，利润下降，资金链条出现不同程度的紧张。
对中国汽车零部件业来说，实际上，短期的萧条凸现加速洗牌重组的态势，更多的是因为经济增长方式转变和结构调整伴随的经济发展减速，这本来就已经客观存在，而弥漫而至的金融危机向整车和出口渗透，雪上加霜，加重了行业的困难。
因此来说，把汽车零部件业遇到的困境，单单归咎于金融风暴的波及，是有失偏颇的。事实上，在金融危机到来之前，国内经济发展趋缓的态势已经显现。今年前三季度累计工业增长速度同比大幅下降5.2个百分点。而更关键的是，为了防止经济过热，国家今年开年就收紧金融政策，金融信贷量急剧减少，直接影响到大型企业，比如房地产、钢铁、汽车等，由于资金缺口巨大，许多行业固定资产投资迅速下降，经济发展速度随之下降。因此，经济本身发展减缓，造成了工业诸如汽车产业链条的困难。
前文所述湖南的这家活塞企业虽然来自主机厂的需求减少，但是由于“底子”比较厚实，还不至于有生存危机，而南方一些小型零部件企业，和这里的玩具、电子等外向型企业一样，遇到了前所未有的挑战。
一位常驻浙江市场的某零部件企业销售代表告诉记者，南方玩具、出口加工等类型的小型企业的命运，正“传染”到中小型零部件企业身上，没有稳定的市场基础，或者仅靠些许出口，没有高端附加值的企业，人心惶惶，人人自危。据悉，许多企业都在暗自寻找新出路，这也是企业内部公开的秘密。
乘用车市遇到了前几年高速增长之后的异常疲软，来自下游整车采购的锐减，使得零部件企业不得不重新审视自己，调整策略。而问题是，相比以往，即使中国面临这样市场不景气的大环境，但它仍旧属于全球市场预期最好的国家之一。分析人士认为，美国、欧洲和日本汽车市场的大幅下滑，跨国零部件企业更加重视中国汽车市场，将会疯狂争夺中国市场。产品、资金实力不强的中国中小型零部件企业，将受到非常大的生存危机。
商用车运输频繁，配件用得最多、换得最快，经济回落对运输市场影响很大。中联汽配董事长颜立兴给记者分析，“经济渐趋回落，矿山、煤矿等开工不足，即使‘长三角’地区运输减少也很明显，这样，商用车零部件市场受到的冲击很大。”
弊端积聚
国际风云变幻，影响着中国还很脆弱的零部件出口。中国汽车零部件出口最近几年连续增长，年均增长率接近40%，2007年达到121.2亿美元，约合850亿人民币。而2007年中国零部件的总收入为6700亿元，出口约占总收入的12.6%。虽然出口增长很快，但是，出口还是占了10％以上，对零部件企业影响还是比较大的，尤其是那些外向型的出口企业。
中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖向《汽车人》分析，相比售后零部件市场，OEM市场受到的影响更大，中国汽车零部件出口还不是很大，车市下滑影响采购，但是售后配件市场比较乐观，中国零部件行业的主要市场仍然是国内市场。
在中国汽车高速增长的前几年，繁荣的车市掩盖了一切问题，大小零部件企业都按自己的生存法则，分得属于自己的那杯羹，日子过得都还不错，一旦危机到来，强弱分明的企业，在同样市场环境面前，抗风险的能力完全不一样。而对中国汽车零部件整体来说，长期积聚的弊端，在新的市场困境里愈发凸显，加速转型、结构调整比过去什么时候都显得更加紧迫。
“还没到最困难的时候，现在的这些影响才是刚刚开始，目前来看，或许一些企业还能撑下去，但是这不等于以后会好。”陈光祖还是对零部件产业表示担忧。他认为，对零部件产业，中国长期以来没放到相应的重视位置，和国外汽车产业规律背道而驰。“高端需求供不应求，但我们自己几乎没有，低端产品我们多得要命，都在这儿挤。”
“中国汽车零部件产业本身多年来积累有诸多问题，比如长期重视不够，没有中高端技术，地方保护盛行。”陈光祖告诉《汽车人》，目前的经济环境加剧了它们的生存困难。
事实上，中国汽车零部件聚散于低端市场，不利的环境，使得低端的“独木桥”更加拥挤。“中国汽车零部件企业多数都还是难以转型，这不是一朝一夕的事，虽然一些自主零部件企业加快了向高端产品研发的步伐，但是多数还是着眼于眼前的利益，现在市场不行了，或许真正的变革到来了。”中国汽车技术中心一位零部件信息咨询师给记者分析道。
在双重危机夹击之下，中国汽车零部件的弊端会更直观地体现出来。国内零部件厂家规模小、技术含量低、多数处于跨国零部件独资或合资的二三级供应商地位，虽然也有一批如万向等较有实力的汽车零部件生产及出口企业，但是大小零部件供应商成百上千，不少企业出口产品的80%~90%是供向售后服务市场，而且很难进入利润丰厚的高端市场。
因此，出口受阻，难以进入更高配套，在危机时候，售后维修市场成为中国零部件在不景气环境下的“强心剂”。无论在什么情况下，只要卖出去都会有维修保养。预计到2010年，中国汽车保有量将达到8000多万辆，这是中国零部件产业发展的最大动力之一。
在中国，汽车维修服务市场占有很大市场份额，中国自主产品占有绝大多数市场，这也是目前的一个弊病。维修市场劣质产品横行，质量低下，市场混乱，企业更关注的是配套市场，千差万别的消费层次，也纵容了低质低价产品充斥，在售后市场，中国零部件需要有效地进行整合。
当然，经济减速，金融风暴肆虐零部件业，我们很难单单把造成不利的处境推脱给企业，整个零部件行业的和政策指引都难辞其咎。一般来说，一个国家汽车零部件业的投资应为整车的约1.5倍，而中国2006年左右还只有在0.3倍以下。研发和产业的低投入率，使企业不可能在技术开发和产业开发上有较大的力度，中国的零部件企业能从事一般性开发的就很少，在这些具有开发能力的企业中，能从事超前开发、高科技开发和系统开发的企业少之又少。 而最关键的是，过去由于国家鼓励自主开发主要针对的是整车，涉及零部件很少，业内专家认为，没有强大的零部件自主品牌，就不会有强势的整车自主品牌。
即使在一些合资零部件企业，虽然中外有50：50的股比，但基本上都是外方配套，这里面有历史原因，加之中国汽车整车及零部件产业起步比较晚，长期形成的配套惯性使得即使本土企业所生产的一流产品，也很难立即进入人家配套体系，举个例子：想像一下，丰田很难抛开电装的火花塞而用中国伙伴的。
陈光祖告诉《汽车人》，实际上，合资企业对本国零部件厂商的庇护更多于配套惯性。中国零部件企业一些产品这几年在技术、质量上也有长足进步，因为企业标准掌握在人家手里，为了保护本国配套上，即使达到他们的标准，合资企业在采购时，也会用他们的配套的流程、体系为借口，排斥国内零部件企业。
洗牌难免
一连串弊端积重难返，过去粗放的增长方式，像一个能容纳众物的篮子，而经济调整，增长方式转变，难以再容忍那些夹缝中的实力不济者，经济趋缓，金融危机波及，双重夹击将加速零部件行业洗牌。
全球经济困境波及到中国，人人感受到这个冬天的不同寻常。“危机”既是“危”又是“机”，在采访诸多行业人士过程中，他们都不约而同地谈到，对于分散、竞争力弱的中国零部件企业来说，眼下的困境也是一个转机，洗牌也有利于资金、产品强大的企业，有利于中国汽车零部件产业整体。
“现在就看谁抗风险的能力强，谁就能生存下去。但不可否认，零部件行业洗牌的时候真正到来了。”颜立兴告诉记者。危机到来，许多企业市场大幅下滑，利润下降，从内部抓管理，努力降低成本，成为它们渡过难关的最直接方法。
“浙江光造等速万向节的零部件企业就有400多家，生产滤清器的厂商全国1000多家，我们零部件企业里没有医药的‘同仁堂’，食品的‘北京烤鸭’，这么多厂家做不了高端一点的产品。”陈光祖认为，中国零部件有着历史积累下来的问题，危机将使这些弊端更清晰地显示出来，“我们没有‘NGK’、‘康宁’这样的专业高端品牌，杭州、上海只能少量做一点较高端的产品，绝大多数企业必须要做到真正转型。”
颜立兴给《汽车人》做了个比喻：大的零部件企业像海上的航母，抗风浪冲击力强，而实力不强的小企业如海上小帆舨，很容易被风浪掀翻。
一些零部件企业和经销商早就预料到局势，主动降低库存，维持资金流，而一些企业资金链断了，面对的问题很严峻。
危机到来，中国分散的零部件产业格局将面临重新洗牌，而这种洗牌是外力驱动的，从另一方面来说，这也是重新发展的机遇。中国各个省份几乎都有零部件企业，地方保护主义盛行，你用你的，我用我的，OEM生产或仅仅做二三级甚至四级配套，难入整车配套，这些多年来形成的市场弱势，或许在零部件加速洗牌的趋势下，会迎来转机。
拥有强大汽车产业的国家，必拥有强大零部件产业，问题是，违背行业规律的中国零部件产业，有着全球最为看好的市场，那么会否抓住并利用好洗牌机会？
一位零部件专家告诉《汽车人》，即使像丰田这样全球销量第一的厂家，由于北美市场严重受困，其最大的配套零部件企业、全球排名前3的电装也受到了较大影响。而中国零部件企业当然更易受到冲击，问题是该如何应对。
危机中，始终有机会存在的几率，拥有庞大消费群体和千变万化的消费层次，中国汽车保有量和未来的增长，为全球所瞩目，这也是中国汽车零部件变革中蜕变成蝶、走向强大的机遇。
在采访中，业内人士认为，在这个特殊的时期，练好内功是企业第一要务。企业应当加强成本控制和研发，特别是技术含量高的产品，努力提高产品的附加值，零部件产业中，产品和标准是最重要的，技术是第一位。同时，在极端不利市场情况下，许多行业人士认为，零部件企业，必须抓好售后市场。维修服务市场零部件鱼目混珠，非常混乱，未来的零部件产业市场的变革，将会最先从售后市场开始。
再者，应该清醒地思考未来的发展对策，金融危机必然会加速行业优胜劣汰，而经济趋缓必须要求重新考虑自己的发展模式，行业整合不可避免。时势造英雄，中国零部件企业资本中，可能还没有能把抄底之手伸向底特律的强者，但积极主动地适应国内整合重组的趋势，确保自己的资金链安全的前提下，整合自己能够互补的企业，扩大规模，强化实力，优化企业战略布局，提高企业竞争实力，这样才能在双重危机夹击之下，实现转身。
拥有持续发展的经济、庞大的消费群体和不断攀升的汽车保有量，中国汽车零部件发展的空间非常之大，只是，在经历着国际巨头从危机中变革崛起的同样经历，我们的企业能否有这样的造化？（作者/裴达军）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
