神龙汽车在广州车展上宣布，随着第二工厂的建成投产，明年将国产雪铁龙C5和标致407，向中高级车市场挺进。11月6日，神龙汽车召开了3号平台新车型线外预批量生产的供应商启动大会，这个3号平台正是生产C5和407的中高级车生产平台。为了避免后续车型出现前面不合乎中国审美习惯的问题，PSA吸收日本和韩国人参与了整车设计。
神龙公司总经理刘卫东在内部会议上承认，在营销和成本上，神龙现在已经扛不过其他的合资公司了，必须要在产品品质方面做出提升，C5和407将是神龙品质的一个极好体现。
仅仅过了半个月，有神龙公司内部员工在网上论坛爆料，为了应对金融危机，神龙二工厂的项目已经基本停了下来。从神龙裁员1000多人的情况看，这个消息并非空穴来风，为了降低成本，神龙将产能集中向销量较好的爱丽舍和307车型调整，而未来计划中的中高级车只能先放一放了。
业内专家分析，神龙公司这几年的表现差强人意，是到了该改变的时候了。随着年底公司高管任期届满，神龙公司将面临着更大的调整，神龙中高级车上市可能已不是刘卫东需要主导的项目了。
刘卫东要走
“刘卫东要走了！”这个消息在神龙公司内部早已流传甚久。更多的猜测是刘卫东走后，下一站是哪？谁又将接任神龙公司总经理的位子？因为这意味着神龙今后调整的方向。
一个很大的可能是刘卫东将调往东风集团任党委书记，“刘本人在政府也有一些关系，据说之前，湖北省政府已经和他面谈过了。”一位接近神龙的人士向《汽车人》透露。
不管刘卫东的去向如何，离开似乎是注定的了。2005年，刘卫东曾经立下军令状，“我4年一届的任期，如果达不到股东的目标，就卷铺盖走人。”
今年正好是刘卫东第二届任期的最后一年，但神龙的现状却是每况愈下。虽然，由于大环境影响，大部分车企的增长都在放缓，但神龙的问题更加突出。
今年1至9月，神龙共销售140922辆，同比下降4.6%，增长速度远低于行业10%左右的平均水平，而神龙公司也已经数月未出现在销量前10的车企之中了。
面对困局，神龙公司对全年销售目标进行了调整，从年初定下的28万辆下调至20万辆左右。东风雪铁龙、东风标致品牌各减少4万辆销售目标。神龙希望通过调低目标来减轻企业和经销商的压力，同时可以避免为达标而造成年底车价的崩盘。
这只是神龙调整的开始，调低产销目标的做法应该说是明智的，全国乘用车联席会秘书长饶达就曾多次表示，“在经济不景气的情况下，限产保价比大力促销更明智。” 目前市场上神龙旗下的车型已经有了1万元到2万元的优惠，可是销量仍难令人满意。
不管刘卫东走后接任者是谁，改变是神龙目前惟一能做的事。“调整一下或许就能带来活力。”那位接近神龙公司的人士这样告诉《汽车人》。
失落的中方话语
今年43岁的刘卫东，和善的面孔上架着一副眼镜，透出一份文静，让人丝毫察觉不出这是一位掌控着100多亿元资产的现代化轿车企业的老总。
曾经有一位神龙公司内部员工如此告诉《汽车人》，刘卫东是一个好人，每次和下属出去开会，在休息时，不管下属递过来的烟是什么牌子的，他从不挑剔，让人感觉很亲切。
刘卫东和善亲切的处事风格，虽然在神龙内部起到了一定的作用，但并没能在法国人那里讨到什么便宜。
206、307和207，都不是和欧洲同步引进的车型，PSA只是给神龙提供了车身设计和模具，由神龙公司自己改造。在消费者一直抱怨神龙引进的车型不适合中国的时候，神龙的设计人员只能诉苦说：“不是不想改啊，是根本改不了。设备落后陈旧，平台局限了改进的空间，只能拉拉307的屁股，或者把凯旋的屁股割掉变成世嘉。”
在用人方面，法国人的固执和偏见更是不可理喻。一位从神龙公司出来的人士向《汽车人》透露，“法国人只认会法语的人，不管你其他方面的能力怎样，也不管你的业绩如何，只要会法语，就能得到重用。”
相比于广州本田和一汽丰田等发展较快的合资企业，刘卫东在中方话语权的控制上一直没能占据上风，这也惯坏了固执的法国人。由于法国方面产品更新慢、引进的车型老化，再加上营销不力等原因，神龙的销量增长缓慢，近几年已被其他合资企业，甚至一些自主品牌企业赶超。如今，刘卫东已在神龙公司干了8年，可是神龙的销量却不断下滑，虽然他是因为任期届满而离开，但对于其继任者而言，必须要寻求改变现状的机会。
不彻底的改革
2001年4月4日，调任神龙公司总经理的刘卫东，成为业界最年轻的老总。上任后，刘卫东从优化内部管理、理顺内部流程、稳定员工队伍、转变思想观念入手，通过推进干部、用工、薪酬3项制度改革，提高了员工的积极性，稳定了员工队伍，增强了企业的活力。然而，在成本和营销方面的改革，却始终感觉不是那么彻底。
2004年，神龙公司在车市寒冬期亏损了5亿元，于 2005年裁员20%，之后又推出“P2+2”计划，降低生产制造成本40亿元。今年年初，面对原材料上涨，神龙公司又推出压缩10亿元成本的计划，通过加大自主开发和减少物流成本，力争每辆车降5000元。
但是降成本的效果并不明显，一位业内专家分析，“如果成本真能降下来，富康也不至于停产。”按照这位专家的分析，富康是“老三样”里最“年轻”的，在捷达、桑塔纳依然火爆的时候，富康黯然退市的最主要原因就是成本降不下来，性价比无法得到消费者认可。
除了原材料成本上涨、零部件进口的问题，人力成本的居高不下也是神龙公司的一大难题。《汽车人》发现，在东风内部的论坛上，流传着这样一个公认的事实，虽然经营业绩不如东风本田和东风有限，但是神龙公司员工的待遇却是这3家企业中最好的。
今年，东风雪铁龙商务部迁到上海，目的正是为了吸引高端营销人才，这无疑进一步加大了人力资源投入的成本。另外，神龙公司冗余人员多，工作效率低下是企业的痼疾。虽然产销量不如广州本田和北京现代，但神龙的员工数量要比以上两家企业多出2000至3000人。
在调低产销目标之后，裁员无疑是最为直接的降低成本的方式了。这次裁掉的员工大多来自一线生产部门，多为2008年年初依据全年生产计划新招聘的工人，以及今年刚与神龙公司签订劳动合同的劳务派遣工和实习生，这与奇瑞等公司裁员的方式如出一辙。
那位与神龙汽车接近的人士告诉《汽车人》，“其实这样的裁员很正常，每年神龙公司都会有8%左右的人员调整，但成本是否真的能降下来，不太好说。”
神龙公司也一直在营销方面尝试改进。2002年初，神龙就对营销体系进行了较大调整，将分布全国的9个销售大区转变为20个销售代表处，力图使商务工作更加贴近经销商和用户。
2004年的车市低迷期，神龙对商务部再次进行大调整，又将20个销售代表处合并为8个销售大区，通过对市场部和销售部门的人员进行精简重组、重新划分销售区域，加强销售队伍。之后神龙公布的发展计划中，梳理经销商网络、进行营销变革也都是内容之一。
但这些变革进行得并不彻底，经销商网络的梳理也未能改变经销商良莠不齐的局面。尤其在标致品牌引入之后，神龙过多的精力和财力用在了发展标致品牌上，蓝盒子成为了东风标致经销商特有的风格，而雪铁龙的经销商至今仍没有形成统一的标准和规范，这也使得雪铁龙品牌并没能在消费者心中树立一个统一的形象。
品牌形象的桎梏
神龙也意识到了自己的问题，在降低成本的同时，不断对新车型生产和营销进行改进。
2007年，神龙汽车旗下两个品牌只有萨拉·毕加索一款新车上市，而今年，神龙一下子推出了两厢307、世嘉、207和新爱丽舍4款新车，如此密集的投放是前所未有的，但与此相对应的却是销量的节节败退。
传统“老三样”之一的富康1至9月仅销售10088辆，同比下降54.27%；凯旋1至9月也仅销售了13334辆，同比下降44.24%；307已经降到了1000多辆的水平，C2仅维持在每月几百辆左右，惨不忍睹。只有刚上市的新爱丽舍超过了月销5000辆的水平。“品
牌形象一直是制约神龙的一个关键问题，雪铁龙在这方面尤其严重。”一位业内专家这样告诉记者，“在消费者的心目中，富康几乎就是雪铁龙的代名词，这对神龙向高端发展很不利。”
在北京神龙京津销售店，《汽车人》看到，虽然新上市的世嘉被摆在非常醒目的位置，但多数来店里看车的消费者，还是直奔新爱丽舍和富康而去。
被神龙寄予厚望，并花费了巨额宣传费的世嘉平均每月不到3000辆的销售成绩与低调上市的新爱丽舍月销超过5000辆形成了鲜明的对比。
《汽车人》在调查中还发现，世嘉所瞄准的年轻、运动的消费群体，对雪铁龙的品牌并不“感冒”，而对雪铁龙品牌感兴趣的消费者，大多关注的是富康留下来的“皮实耐用”的口碑，他们更愿意选择性价比高的新爱丽舍。这就是神龙公司的品牌力缺陷所造成的影响。
那位接近神龙的人士称，品牌力的欠缺，主要是法国方面的理念无法与中国市场的现状结合所造成的。
PSA集团的研发能力和技术在全球处于领先地位，但它的品牌理念、车型设计都是十分前卫的，这就造成了制造成本的居高不下，这也是法国方面认为中国消费者不需要新车型的理由之一。于是我们看到的就是，往往神龙推出的新车都是法国市场上上市多年的车型，包括C4世嘉以及207。
在产销出现困难的情况下，中法双方似乎都认识到了问题的存在，并将继续加大新车型的引进力度。根据神龙公司的长期战略计划，在2008年至2013年期间，将有20多款新车型投放市场。这些新车能否改变神龙的现状，还很难说，但至少有一点，神龙在努力求变。（作者/韩佳）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
