没有什么词能比“规模”两个字更能直白表述汽车产业的典型意义了，如果还需要给这两个字添加注脚的话，那即是“规模经济”与“规模效应”。
这可不是幻想出来的。因为在这个特殊的行业中，高技术密集、高劳动密集、高资本密集以及高度全球化4个要素，决定了其复杂的产业链条和宽广的存在地域，这也绝非一般企业或者个人能够随心所欲就能跨入的高门槛。
在那个“美好”的井喷年代，无论是蜂拥而至的跨国巨头，还是艰难生存的本土汽车制造商，都和中国消费者拥有同样的冲动和狂热，它们用庞大的产销计划满足着市场用户喷薄而出的需求欲望，用快速攀升的市场销量希望将自己“武装”成中国车市的强者，而有了这道期望中的销量“高墙”，它们在得到消费者认可的同时，自然而然也分摊了前期关乎生产设备等硬件设施的成本投入以及产品研发的高额费用。按照行业标准，单一的汽车工厂要达到30万辆产能才算符合“规模经济”的最低标准，而一个企业则更需具备200万辆的能力。当然，那些全球主流车企已经远远超过了这一基本指标。
对于销量的渴望，是每一个汽车厂商的本能反应。尤其是在中国这一新兴的汽车消费大国，同时还是刚步入成熟增长期的汽车制造大国中，你能说销量的意义不重要吗？但也正是这道继续堆砌的销量“高墙”，成为中国汽车产业良性发展道路上的隐形“魔咒”。
曾经的历史见证过噩梦。就在汽车厂商还未从“井喷”惊喜中彻底清醒之时，2004年的中国车市就将它们直接拉进了低迷的深渊。在不成熟的市场环境中，过快速度向前飞奔的销量，使得厂商几乎没有时间进行冷静思考，“创造性破坏进程的加速度”带来的只是失真的幻象。多余产能的闲置、大量库存的积压、经销商之间的恶性价格大战……严峻的市场形势证明，无论处于一个多么具备潜力的消费市场，销量并不是决定企业实力的惟一因素，追求“规模经济”绝非是要去舍弃“规模效应”，尽管当时刚步入增长期的中国车市的确需要去更多具备“规模经济”标准的厂商。
在很短的时间内，国家全面的宏观调控挽救了当时的中国车市，而今天的汽车厂商也从2004年的错误中吸取了教训：骄傲的外资们明白中国市场比它们想像得更为复杂，浮躁的自主品牌也知道单纯追求短期销量是一个极其低级的错误。
时隔4年，2008年的中国车市与当初有几分相似，既有厂商对产销任务的艰难冲刺，也有国家宏观政策的相关调控。当然，这只是一种表像。首先，2008年千万产销目标的制定，是建立在2007年突破800万辆的基础之上，并非2004年盲目的“自我判断”。其次，各大汽车厂商成长得更为理性，也具备更强的市场抗风险能力。第三，2004年的宏观政策是为了抑制投资过快增长的全局性调控，力度较大，对汽车市场产生了较大的影响。而2008年的宏观政策则针对波动的外贸顺差，并抑制通胀压力，其调整的经济反应速度相对较慢，调整的范围也主要集中在沿海发达城市，如广东、江苏、上海、浙江这些外贸大省，所以对汽车市场的影响也是区域性的。最后，虽然今年经济环境出现太多突发因素，但中国经济的基本层面是好的，处于稳步增长但趋缓的状态。2008车市发展同样如此，不会出现如2004年那般的明显“裂缝”，当年的车市恐慌也不太可能重演，这也是至今为止，少有车企主动公开表示下调年度销售计划的主要原因之一，对于2008年的销量成绩，它们在担心的同时，或许更多的是一份期许。
只不过，2008年已经走过大半，中国用户的消费能力还在相对萎缩，经销商们的生存处境已经很糟糕，1000万辆产销目标分摊在各个企业身上的任务依然艰巨，被多重不利因素压榨得持续“缩水”的企业利润又必须寻找途径进行平衡。“接下来的第4季度到底该怎么做才能冲量？”几乎每个车企的销售老总都正被这个问题困扰着，虽然第4季度的销售还是存在一定的乐观前景。
不难理解1000万辆产销规模对于中国汽车产业的深刻意义，这也是汽车产业的“规模经济”特点所决定的。只是，再度迈向冲量的门槛，中国车市将以什么样的表现形式收官2008？尽管相比2004年，企业对市场销量的追捧不再一味“痴迷”，但小心翼翼试图避开曾经错误的同时，千万产销规模背后所折射出来的大争议，却又让2008车市背负了销量的新命题，中国汽车市场毕竟是一个还没有太多“章法”的成长地带。
不再是之前被驱使的追随者，但无法高枕无忧的汽车厂商此时是否更像是刻意的行动者？
震荡，复合销售体系初现
2008年7月，成都。
百无聊奈地站在冷清的展厅中，他漫不经心地翻着几页不知道上面印着什么内容的资料，一身笔挺成熟的职业装，掩盖不住他还稍显稚气的脸颊。5分钟后，他似乎有些不耐烦了，猛一转身将这些资料随手扔进了身后的垃圾筐里。
这个曾经踌躇满志的年轻人恐怕还从未想到他会如此倦怠。两年前，大学刚毕业的他并没有选择与自己所学英语专业对口的工作，他喜欢汽车，觉得自己的性格更适合做一名销售人员，也终于在某合资汽车品牌的4S店里找到了自己的位置。他很勤奋，每天都热情地向到店看车的消费者介绍产品，那段时间，不断提高的成交率让他的生活很滋润。因为在成都这一休闲城市，6000～9000元之间浮动的月收入实属“高薪”，更何况，他还只是一个刚步入社会的新人。只是这样的好日子并没有维持多久。成交率逐日下降了，这不是他的工作能力出问题了，而是有意向购车的消费者逐渐“消失”了，每天到店看车的人数有时甚至可以用个位数来计量，而他的薪水也受此影响缩水好几倍。
小伙子看上去非常沮丧，蹲在距离店面有一段距离的石阶上猛吸着烟，最近，他经常用这样的方式来消磨上班时间。他很不喜欢现在的状态，正在考虑另找一份工作或者与朋友一起试着创业，当然，接下来的选择将与汽车行业无关。他说，这样惨淡的销售局面“持续的时间比我料想的要长得多，不是我不想干，是因为我真的看不到希望”。
这样的情绪在2008年中国车市属于正常现象。事实上，小伙子所在的这家4S店，还是该合资品牌在成都最大的旗舰中心，实力远强于单一4S店和普通的汽车卖场，但即使这样，它也同样无法避免市场形势的强力冲击，于是，你也不难想像还有多少员工正在诸多的经销店中不情愿地工作着。截至7月份，中国乘用车市场连续4个月销量环比下降，接下去的形势同样不容乐观，全国乘用车市场信息联席会做出如此悲观的预测：“8月份销售同比肯定是负增长，可能出现环比也继续是负增长，这样将使乘用车市场连续5个月环比负增长，这在历史上是从未出现过的。”
如此局面，首当其冲给中国车市的经销体系带来了灾难性厄运。越来越多的销售人员为了另觅一份满意的薪水开始考虑变换工作，而在那些二、三线城市，那些二、三级网络，这样的变动则更为频繁，至于那些暂时还选择留下来的工作者，谁又能保证他们第二天也会同样如此呢？
这些基层人员——痛苦的汽车经销商们几乎不会发问，因为他们没有精力去顾及了。对于车市的下滑来说，这还只是车市销售体系所遭遇到的一个小问题。拿着最近几个月“寒心”的市场销售数据，他们更关心采取一种什么样的方式，才能保证在完成销售任务的同时，减少已经威胁到他们生存的资金损失。
曾经为各大汽车厂商创造声誉和利润的销售网络，就像专门围绕中国汽车消费领域进行耕种的铁锹，遍布在中国各大城市。然而现在，这么多把不同的铁锹，不约而同地都有点生锈了。在不同的区域、不同的城市，不同方式的销售网络都因为市场销量的下滑遭遇着不同程度的伤害。
二、三级汽车大卖场或许会越来越困难。因为没有相应的售后服务，只以销售、保险、装饰等业务为主，新车的市场表现直接决定着它们的生存状态。加之管理有所缺失，“拼缝”随处可见。而即使是往年，虽然能够吸引大量的看车客流，但却无法快速实现很高的成交率。它们的存在，应该符合中国汽车销售模式成长的过渡阶段，当然，这还会持续很长一段时间。
4S店的日子总体来说也不会太滋润，因为它们需要大量的管理成本和周转资金来维系自己的形象和发展。在1000万辆产销的光荣“号召”下，不同厂家旗下的4S店鼓足劲头在最前线奔跑，但阴霾的车市，推倒了它们期许的销量“高墙”。国家从紧的货币政策，已经让4S店无法顺利获得更多贷款；单月销量的低迷，又直接导致了它们每个月从厂家获得的“返利”基本被压到了水平线上，资金回笼出现断流困难；而高比例的产品积压，再一次加重了经销商的运营成本。以一个主流品牌经销店月销100辆、单车售价10万元计算，单是库存经销商就需额外支付1900万元至2500万元购车款，这给经销商本已脆弱的资金链条额外加了一道更重的绞索。
但事情还没有就此结束。由于从属于各大汽车厂家，加之一切商业体系的最终根本都是需要落实到渠道，只要对2008车市还做乐观判断，只要还没有遇到真正能够刺激痛穴的阻碍因素，厂家就依然会对既定的产销数字充满期待，它们也始终认为，企业的产销业绩好了，下面的经销商自然会从中受益。于是，在乏力的消费市场和困顿的资金压力之中，“年终销量目标”如同“挥舞的长鞭”，经销商们无可回避地被驱动着向前冲刺。
任务完不成怎么办？库存越积越多怎么办？那么最快的解决方法就是加大促销力度，以打动消费者的“芳心”，可是这需要足够的宣传预算。但很多时候，某些厂家又会将对经销商的广告投入计算在返利之中，而对于经销商自身来说，它们已经少有能力去完全承担这笔费用了。
于是，经销商们从逐利的商人变成了单纯的资金寻求者，面对被厂家转嫁的销量压力，它们无能为力而又不能对最终的市场表现负责，处于不平等关系中的被动地位，经销商的资金链条脆弱得几乎一触即断。
早在今年2月份的时候，中国车市的终端销售就没能达到预期值，“国际油价上涨和国内宏观政策调控影响”，这是当时业界给出的解释。而接下来的几个月，车市表现又总是因为“这样那样的客观原因”并不尽如人意，而耳边时常都能听到的声音是：“不要以为中国的车市很糟糕，现在的影响只是短期的。” 各大厂家年初所制定的产销计划依然成为中国汽车努力的方向，虽然已经有媒体和专家对最终数字实现的可能性产生了质疑，而他们的这种质疑却又会被批判是“太外行”了。
当7月份车市的销量报表再度呈现出“难看”之势时，并已明显给整个销售网络带来威胁性的负荷时，2008年已经走过了一大半。虽然这个月厂家和经销商的促销力度达到今年最高的水平，但也成为1－7月市场销量下滑幅度最大的月份，真正逆市上扬的企业仅仅只是少数。
7月中旬，乘用车信息联席会召开的年中会议传出了不好的消息：根据各大厂家上报的上半年销售数据，除了7家企业外，其余乘用车企业都未能做到“时间过半任务过半”，有些厂家甚至仅完成了计划量的12%左右。全国乘用车联席会秘书长饶达发出了警示：“这是中国汽车工业史上第一次出现连续5个月销量下降的情形，形势非常严峻。”
越来越多的厂家在清醒深思，它们开始减少对经销商的任务指标，制定相关的资金扶持政策……虽然被行业人士评价为“暂时性的过度措施，无法从根本上缓解厂家与经销商之间的矛盾”，但无论如何，它们还是做出了相应的努力。“现在我们的销量任务减轻了一些，虽然不同品牌减少的程度不一样，但至少说明厂家开始理性对待了，不会将销量压力直接转嫁了。”一位北京经销商如是说。
2008上半年，庞大的产销计划与萎缩的消费市场形成了明显落差，中国车市现有销售模式的机制在“销量魔咒”下遭遇到了一场大清扫。完全无力抵御者已经做好黯然退出的准备；继续苦撑者只能期待接下来的市场能够有所好转；而具备更强抗风险能力、更大投资回报率、拥有更多对话平等权的集团化4S店，虽被看作中国汽车经销模式的必然转变，但目前只是很少的一部分，也还在刚刚起步壮大……当然，并不能就此判断这场“清扫”必然是一件坏事，在车市整体走势依然平稳的情况下，所谓大批经销商死亡的相关预测多少也显得有些夸张，而还未完全规范化的中国车市也应该需要这样的震荡过程。
国际经济的危机、国内宏观政策调控和不可预测的自然灾害，在2008年促成了这场新一轮震荡的必然时机，但这还仅仅只是中国车市成长时期的一个结点。客观环境不是人为可以控制的因素，只是深陷其中的经营主体，包括厂家和经销商，在车市已经显现出一些不乐观迹象的端倪之时，可否用打破传统的思维进行适时调整，而不必因为长时间追求销量数字付出太多没有必要的内耗？单纯冲量，毁掉的也将是一个企业赖以生存的渠道和环境。究竟该如何评估并预防2008年冲量的风险，确保销售渠道的安全性，则完全听凭各大厂家自己的决定了。
2008车市，虽然不会全面爆发4年前的价格大战，但它却直接撼动了中国汽车产业的旧有经销体系，经历1000万辆产销目标的“风波”，更优化的经销商网络将会出现在中国车市。不少厂家开始逐步放开4S店的固定模式，比如出现单一销售功能的“城市展厅”、单一保养功能的“快修店”、同品牌联合协办的“地区钣喷中心”、带有区域管理功能的“旗舰店”等等。从一汽-大众、上海大众、一汽丰田等厂家的表现来看，类型复合的经销商网络结构明显更加适合国内汽车市场的发展。
自救，产业分化调整加剧
到目前为止，尽管上半年的任务完成得并不理想，相关机构也在呼吁企业调低自己的产销目标，但少有厂家站出来公开表态自己的调整措施。
针对中国汽车产业现状，销量仍然是企业生存壮大的重要基点，因此，对销量的追求，长期被当做了一种“常规的合理规则”。然而，在历经2000年以来消费潜力的迅速释放之后，中国车市已经不能被“井喷”时代的特有激情推向更高潮，而市场也没有足够的新增容量来维持企业的利润增长，就如同今天的股票市场被忧虑所笼罩一般。
“中国汽车市场保有量的净增长将逐步放缓，也就是说在汽车销售的3种类型中——新购、换购、增购，第一种类型在净增长部分中的比例将逐步下降，未来销量的增长将主要来源于2009年至2012年出现的换购潮，因为按照传统估计，每台车使用5年以上将会被升级换购，但是新增需求已经很难出现再度集中爆发的情景。”新华信国际信息咨询（北京）有限公司咨询副总监金永生分析说。
现在，各大厂家的销售部门几乎每天都会集中在一起开会讨论，而销售网点上报的销售数据只要稍微波动，那些大区销售经理和他的工作团队看上去就会非常紧张，他们总是分析着各种可能，并为此制定相应的促销措施，希望能让所负责区域接下来的成绩好看一点。
但事实上，只有很少一部分厂家能够在2008车市的动荡中避免风险。正如新华信国际信息咨询（北京）有限公司北京副汽车营销解决方案副总经理郎学红所说的那样：“今年的销售形势严峻，但各个厂家要考虑自己中长期的目标，而不是一年的目标，所以在今年市场严峻的状况下，更能体现企业的竞争力，实力较强的厂家应该更能适应市场状况。”只是那些本身弱小的汽车企业，如果不下调年初的指标，又该如何走完自己2008年的最后一程？还有它们旗下那些赢弱而被动的汽车经销商呢？
产销目标高企的08车市，厂家在成本与资金、品牌与价格之间需要的是一场“保卫自己、突破自己的战斗”，只是，又并非所有的经营主体都能在这场战斗中获胜。自主品牌与合资品牌之间的鸿沟在继续加深，虽然前者一直都希望借助增长的消费潜力，并通过自身的成长来尽快缩小这样的差距。
核心竞争力的缺失，产品利润的微薄，品牌形象的乏力，决定了自主品牌比合资企业更渴望销量的带动作用，尤其是在今年原材料价格不断攀升的情况之下。但现在看，它们年初的预期在市场风险中可能更像是一个纯粹虚幻的数字了，仅看中国汽车自主品牌“代言人”奇瑞汽车，7月份销量环比降幅高达惊人的37.5%，而其截至目前为止的市场销量，也还未及今年48万辆预期的一半目标。
本指望一直为自主品牌提供较高利润的出口市场有出色表现，可是这种希望在惨淡的国际经济环境中同样被泯灭了，奇瑞汽车更是在俄罗斯这片消费热土遭遇到了俄政府的“排挤”。销量萎缩，对自主品牌的成本分摊是一个很大的威胁，而海外市场的经济不景气又挤压着有限的利润空间，如果不对今年的产销计划做任何调整，自主品牌要么发起价格攻势放手一搏，要么就在海外市场实现销量的最大化，让人遗憾的是，这两条路应该都不会出现太多的逆转之相。
“对于经济型轿车来说，利润本来就快触底了，而同一个品牌，上半年和下半年价格若差别太大，消费者就永远不可能成为你的忠实客户”，北京双龙联合投资管理集团副董事长韩光华说，“而持币待购永远都会存在，因为消费者买车自己心里是有一个价格预期，符合预期就会买。”产品主要集中在经济型轿车的自主品牌，降价大战根本不合时宜，已经不是曾经赖以渡过难关的“缓冲器”，如果硬要上量，利润与品牌的双重“自伤”并不是一件好事，而这种方式最多只能奏效一时。另一方面，陷在复杂的国际经济环境之中，它们又能拿什么在很短的时间内让海外市场创造出奇迹？次贷危机所引发的一系列连锁反应还在不断蚕食它们的利润基点。自主品牌所要面对的诸多问题，并不是剩余的3个月时间所能解决的。
“由于市场结构发生整体变化，以及合资车型和自主车型之间的交叉竞争进一步加剧，大部分的自主品牌将无法完成预期销量。”金永生对此的分析是悲观的。
相比而言，合资企业的压力则要小很多，即使是同样采取降价措施冲量，在其品牌形象已经树立的基础之上，它们都有不同程度的能力去化解降价对企业带来的负面影响，这并非说只有用价格的跳水才能换取销量的回升，一切的自救措施都遵循着一个惟一原则：在销量目标与企业良性运作之间寻求最大的平衡。
当然，在不同的合资企业之间，销量任务所带来的压力各有差异，有微笑者，也有苦闷者。看看7月份中国乘用车企业销量前10位的排名，广州本田、东风日产、天津丰田等日系合资企业显示出了优于行业的抗风险能力，环比均高于乘用车均值。尤其是广州本田，虽然6月份有7天时间停工检修造成当月销量走低，但7月份的销量环比、同比均超过了50%。全国乘用车联席会副秘书长崔东树表示：“日本企业的做法值得欣赏，不仅追求量，而是达到一个共性的满意，消费者满意，经销商满意，大家都满意，和谐发展。”
面对今年车市的困难情况，一汽丰田华东区总监杜海洋认为是正常的，因为中国车市走向成熟必然要出现一系列的波动。他说：“我们今年的销售目标是40万辆，上半年已售出17.8万辆，在全国汽车销售榜中排行第四，而同比增长率达到60%，位居行业第一。所以，我们对中国汽车市场充满信心，不会改变40万辆这个目标。”剩下的3个月，仍然对市场抱以期待，想必这也是其他汽车合资企业至今都不下调销售任务的主要原因之一吧。
对于它们而言，现在最为关键的，并不是去告诉自己销量的完成形势会有多么乐观，因为能够占据中国车市的大半江山，就意味着它们有非常庞大的销售渠道资源去支撑长远发展。
而从2000年以后就疯狂扩建的渠道体系发展至今，已经表现出高速背后的布局不合理性，为何业界一直认为进口车在此番动荡中遭受的冲击最小，除了相关政策的刺激作用之外，这与它自身较小规模的渠道网点大有关系。尤其是对于主流品牌而言，在主流城市铺建的众多销售网点，会为了争夺同一市场客户而展开内部竞争，此时，一个合理规划调整的渠道网络，则是至关重要，动辄就是几十万辆的销量目标并不仅仅是一个数字，它需要的是，能够承载住它的优势载体。
跳出1000万辆销售目标的探讨范围，其实所能看到的还不仅仅限于此。显然，自主企业的弱势在于缺乏核心竞争力，合资企业的弱势则在于如何优化现有资源，而每一次市场的调整，都是各个厂家销售比例的再分配，因此，一些弱势厂家的销量任务无法完成，对于强势厂家则是重新分割市场的最好机会。2008车市不过是中国汽车工业发展的一个缩影。
“明天的威胁是看不见的，而敌人就是我们自己。”未来竞争的筹码掌握在每个厂商的手中，自主品牌将逐渐形成自己的竞争力，合资企业将在同质化竞争中寻找出路，产业分化调整势必加剧，直到最终形成较为稳定的竞争架构。
沉浮，职业经理人变动大潮
“奇瑞销售公司总经理李峰离职了。”这样一则消息，无疑是给8月份沉寂的车市丢入了一枚重磅炸弹，冷清的气氛一下被调动起来了。
在一向小道消息盛传的人事变动中，舆论通常都会将关注焦点集中在企业内部的矛盾纠纷，以及对相关竞争厂家热衷挖墙脚过程的津津乐道。但这一次，大家几乎都不约而同地指向了奇瑞在市场上的惨淡表现。
7月份,奇瑞汽车从6月的排行第三下滑到第七,压库现象也有存在,因此7月销售压力巨大。奇瑞7月销量为22843辆,与6月销量37994辆相比,降幅高达40%。QQ的6360辆销售成绩创下了几个月来的最低纪录,A1 701辆的销量同样跌到了历史的最低点。
一直处于高速发展而被追捧为自主品牌崛起代表的奇瑞汽车，似乎有点难以承受这样的打击。而2008年1－7月的销售数据，更是点明了奇瑞今年遭遇到了转型过程中的最大瓶颈。虽然李峰的离职一直被奇瑞公开声明是个人选择，但这何尝又不是企业在处理类似事情之时所发出的统一口径？又何尝不是处于紧逼的销售压力之下职业经理人的被迫无奈？
在李峰个人正式提出辞呈之前，似乎一切都没有征兆，他依然在销售公司总经理的职位上为奇瑞的年终销售目标做着努力，依然还是带着那淡定的表情在公开场合露面，同时也清晰地向媒体传达着奇瑞最近的发展动态。但早在几个月前，记者已经从接近李峰的知情人士处听说他已有了要离开的念头，而8月份，这样的考虑终成为现实，几个月以来的繁复心理，也许只有李峰自己清楚了，他留给业界的最后消息，则是他委托朋友博客委婉告知大家，他将去念EMBA深造。
从2005年1月自北汽福田加盟奇瑞之后，李峰让奇瑞明白了什么叫做“真正的营销”，他一系列卓有成效的市场策略更是促使奇瑞在3年时间内实现了跨越式的发展。但这样一个曾经在奇瑞地位颇高的营销人才，离职之后的背影却隐含着一种悲凉的孤独。
最近的现实也重复过，原一汽丰田销售有限公司副总经理董海洋转向北汽福田，出任海外事业负责人；一汽-大众销售总经理苏伟铭离任一汽-大众，保留大众汽车集团中国副总裁职务……历史的一幕也似曾上演过，原奇瑞汽车工程研究院院长许敏辞职之后，选择到上海交大出任汽研院任教；原南京菲亚特总经理茅晓鸣转向东北的一家零部件企业……
不过，李峰是特殊的，他的选择是上述两类汽车高管离任情形的综合，因为销量任务之累而暂避自己觉得闹心的圈子，与李峰命运相同的还有一个人，那就是原南汽集团副总经理张欣，而名爵的市场压力也是业界所公认他最近离职的主要原因之一。而他最后留下的身影，却只是相关报道中无奈的4个字：“去向不明”。
在因销量不佳而迫使一些车商退市的2004年，汽车企业也出现了销售老总集体“大逃亡”的局面。自2004年下半年至2005年初，已经有近20位汽车公司的高层被解雇或者离职。在汽车企业中，没有那一部门能如销售团队这般更换的如此频繁。
不过与4年前情形不太一样的是，那时的车企更容易受市场因素左右而还少有前瞻稳健的经营模式，职业经理人的频繁变动，尚可看企业步入稳定期前对经营队伍的必然筛选。历经4年沉浮，现在的车企步入了相对理性的稳健增长期，旗下也构建了庞大的销售渠道和城市网点，包括销售团队在内的所有部门，都是为了企业已经明晰的发展大方向而工作。
可以想像，为奇瑞开启营销大门的李峰辞职之后，在其领导之下成长起来的销售团队，也会有部分人员因各种原因选择离开，虽然新人的进入可能会带来新的销售亮点，但如果是在车市总体趋于减速的前提下将过多的任务强压给销售团队，那么同时带来的还有人心涣散、经销商恐慌以及企业的动荡。需要看到的一个严峻事实是，由于工作长期接触，销售部门高管与渠道网络中的一些经销商可能会形成工作与私人双重关系，而他们的离开，也许将直接影响经销商对企业的信心。当年，南京菲亚特频繁更换销售老总，导致旗下某些经销商选择退出就是一个很好的例子。
“我们经常坐在火山口上，”一位已经离任的某汽车销售总经理苦笑着说，“市场表现好的时候，董事会要求利润和销售双丰收；市场不好的时候，董事会仍然至少要求销售不能太难看。否则，制作部、财务部、技术部等所有的部门的压力都指向你。”
在中国车企不可避免地对销量指标企望以美丽光环之时，这种销售管理层的变动明显地具有某种“独裁”的特征。但一个反面的现象是，并非只有企业才能掌握这样的主动权，在人才资源紧缺的时代，优秀者是有资格“择主而事”，而这也是职业经理人阶层所具备的本质特性。
因为，作为职业经理人，他们不完全属于某个企业，他们是整个行业的财富。他们更多关注自我发展的工作平台，始终都会寻找更能凸显个人价值以及人生抱负的机会。职业经理人阶层的活跃，能够为行业注入活力，也提升行业的竞争水准。对于企业而言，如果无法提供与其心理预期吻合的职业发展空间，或者相比竞争对手缺乏更能挽留他的条件，又或者今时今地，因为拼命上量而丧失未来竞争的筹码，那么，就不可能要求他对企业完全“忠诚”。
这是中国汽车圈的常规之事，销售老总的更替又是其中发生最为频繁之事。最近的一个例子，就是尹同耀亲自邀请华晨汽车销售公司总经理杨波加盟奇瑞，主管销售业务。
迄今，仍在现有工作岗位的汽车职业经理人们，或许他们自己都不知道最后的终点站是在哪里？而2008年千万产销目标的制定，以及接下来第4季度的最后冲量，又无疑会给这个阶层的流动添加更多的“助力燃料”。加速的结果无非只有两个：背负销量之累的落寞者，另寻更大舞台的明智者！
（作者/陈瑶）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
