翻开一个经销店的统计表，你会看到一串串的数字，每一个销售人员，上至汽车企业销售总经理，下至经销店内的销售代表，最关心的就是这些销售数字。因为这基本上和自己的成绩是划等号的。
近期看到这样一个消息，原奇瑞汽车销售公司总经理李峰突然辞职。其实传言早已有之，关于离职的原因，尽管李峰没有交代，基本上还是由于奇瑞近期市场表现不佳。由此可以看出，销量对于一个销售公司总经理以及一个企业来说是多么的重要。
在这样的压力面前，汽车销售公司负责人也会不遗余力地采取各种手段来促进销售，甚至包括压库。今年上半年的严峻形势，让很多的经销商感受到了压库的可怕，一位石家庄的经销商就表示，自己经常能够听到经销商资金链断裂倒闭的坏消息。再看上半年的总体数据，“赛程”过半，中国车市整个销售却没有完成任务，据统计，有的企业仅仅完成全年计划的12%。
在今年年初，各界普遍认为突破1000万辆不成问题，现在这个目标已经很少被提起，最被看好的中国市场出现了问题，这让很多企业措手不及。人民币升值、原材料涨价、油价飙升、劳动力成本上升、自然灾害等等不利因素一个个扑面而来，这就像是给一团火热的汽车市场打了一支镇静剂。
或许在这样的冷静之下，汽车企业以及相关人员，都应该思考一下，到底销量的背后是什么。
理想与现实的落差
7月份是传统的汽车销售淡季，而在今年，淡季更为明显。
乘用车联席会秘书长饶达分析：“用户对油价预期倍增和收入预期增幅减慢造成不利因素，也使7月份的销量下降。7月份是国内连续第4个月乘用车市场环比下降，且下滑幅度由于上述原因而加大，同比狭义乘用车国内销量增长了5.5%，广义乘用车国内销量同比增长仅3.2%。”
有业内人士认为7月份的表现有特殊因素，那就是奥运会，国家信息中心徐长明认为：“这一因素将使得7、8月份表现不尽如人意，但是这一情况会在9月份得到好转。”
其实销售遇冷并不是在7月份才开始出现的，今年上半年4月份以来，销售数字就呈现滑坡的趋势。尤其是乘用车表现更让厂商感到压力与日俱增。
在以前历年的销量曲线上可以发现一个明显的规律，在经过7月份的淡季之后，8月份会有所回升，到了“金九银十”的时候，厂商会迎来一个销售的高峰，到年底将会达到一年中销售的最高峰。可是今年，这种情况很可能会有所改变。
对于8月份的预测，大部分机构也表示悲观。乘用车联席会方面表示，影响8月份市场销售的不利因素很多，首先，受用户对油价倍增预期和收入增长率下降的预期的继续的影响；其次，北京这个大市场交通单双号限行的影响；第三，奥运会大家的关注度转移等等。因此，乘用车联席会预测8月份销售同比肯定是负增长，以致可能出现环比也继续是负增长，这样将使乘用车市场连续5个月环比负增长，这在历史上是从未出现过的。
长城证券汽车与零部件分析师吕磊告诉《汽车人》：“虽然有人说7月份将是全年最坏的情形，但是我们认为车市的考验才刚刚开始，8月份厂家降价动力不足，其主动降价基本会推迟至9月份左右，因此初步判断，8月份的车市将更加惨淡。”
对于“金九银十”吕磊也并不看好，他认为，由于车企大部分没有实现时间过半任务过半，因此在9、10月份销售压力进一步加大，今年年中上市的新车型也需要在这两个月上量，因此可以预测，在这两个月厂家和经销商会使出浑身解数来促进销售，市场竞争的惨烈程度也可以预见。年初因为原材料价格上涨原因没有打起来的价格战，将在“金九银十”开打。
一些影响汽车市场的长期因素也并不会在下半年有所改变，国家发展和改革委员会价格监测中心程晓东认为，汽车市场受楼市、股市影响比较大，今后这些影响因素仍然存在，可能有望在明年情况得到好转。但对于现在的拐点论，程晓东并不赞同。
市场稳定还需10年
中国2000年至2007年间的汽车工业发展过程或许能够给我们一些答案。
从中国汽车工业协会与天相投资合作的一份报告中，统计数据显示：从2000年到2007年，我国汽车销量的增速分别为13.98%、13.80%、36.65%、35.18%、15.51%、13.70%、25.13%、21.84%，2000年至2007年均复合增长率达到22.79%，汽车销量快速从200万辆成长到接近900万辆。这段快速增长的过程，和日本汽车国内市场在1963至1970年的快速增长十分相像。
日本本土的汽车市场规模在1963年跨过越了百万辆大关（当年国内市场实现销售121.05万辆，出口9.86万辆），并在随后的1963至1970年实现了快速增长，复合增长率达到20.33%，这段时期也是日本本土汽车市场达到百万辆级之后增长最快的一段时期。
由此，报告得出的结论是：宏观经济的持续快速增长、道路交通的不断完善是汽车工业快速发展的基本环境，而国内汽车工业产品结构的调整、轿车进入家庭带来的需求集中释放以及财富效应，是汽车行业过去8年间快速发展的主要推动力。
不过在今年呈现出来的现象表明，未来支撑快速增长的要素都发生了变化。首先，宏观经济在今年开始政府调控，货币政策从紧，整体增长速度将有所限制；其次，尽管交通环境逐渐改善，但是由于油价上涨等预期使得用车成本增加，政府也大力倡导乘坐公共交通工具，对于私车的发展受到一定的限制。
根据天相投资的报告分析，中国有着独特的二元经济结构，城乡差距比较大。2007年，城镇、农村居民平均人均可支配收入分别为13786元、4140元，分别同比增长17.2%、15.4%；扣除价格因素，则分别增长12.2%、9.5%。从名义收入来看2007年城镇居民收入是农村居民的3.3倍。庞大的农村人口在消费升级的道路上，目前还侧重在从对食物的消费向对教育、医疗等方面升级过渡的阶段，汽车作为一种高档消费品，显然还需要经历更长的时间。
天相投资认为，2000年以来，以家庭轿车为主要支撑的城镇消费潜力的迅速释放，也支撑了汽车行业的快速增长，目前这部分消费群体已经进入第2辆车的消费周期，新增需求难以出现再度集中爆发的情景。今后，行业利润率将逐渐趋向稳定、但企业之间分化将加剧；并购重组和整合行为将显著增多；自主品牌在激烈的市场竞争中将逐渐形成一定的竞争力。预计这一时期将持续10年左右的时间，并初步奠定行业比较稳定的竞争架构。
销量砝码将趋弱
对于目前的中国汽车企业来说，销量仍然关乎着企业的生存。因此不难理解企业对销售数字的重视。
发改委价格监测中心程晓东告诉《汽车人》：“中国现在仍然是新兴市场，跟跨国企业没办法比，在现阶段来说，销量是生产最起码的一个砝码，当然不能否认单一靠价格不能走得长远，但是现在企业为了生存，为了实现利润最大化，价值就是从价格上来体现的，这并不是很理性的做法，但也是一个必经的阶段。”
从长远来说，程晓东和国家信息中心徐长明都认为，企业应该练内功，加强研发和管理，应该有核心产品，这样企业发展才有后劲。
今后销售数字对于企业来说可能会变得并不那么重要，从发达国家的发展经验来看，经过快速增长之后，市场会逐渐向稳定增长迈进，随着市场的逐渐成熟，利润将从较高水平稳定到一个相对较低的水平。
从这几年中国汽车企业的利润变化也能看出这一点。这样的话，销售数字并不会是第一要素，汽车企业更需要拓展自己的业务，比如二手车、金融等各个方面。随着汽车市场的逐渐成熟，销量对于企业的重要性必将逐渐减弱。
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