最近，美国一些大企业领导人和重要环保组织领袖在华盛顿开会，讨论如何按照国家的限制碳排放（carbon emissions）政策来制定实施计划。
讨论进行得很激烈。参加讨论的人来自两个方面，他们中有杜克能源公司（Duke Energy）、福特汽车公司（Ford Motor）和康菲石油公司（ConocoPhillips）的业务总经理，还有一些环保组织——例如“自然资源保护委员会”（Natura Resources Defense Council ）的负责人。他们都希望就防止气候变化达成一个协议，并指出，美国政府是到了要采取行动并对排放进行强制性限制的时候了。
美国减排计划
美国国会参议院最近进行了关于开展限制碳排放讨论的投票。但正在进行的激烈争论已经说明，国会要确保不同产业的利益，同时提出一个能实施防止全球变暖的计划是非常困难的。
石油、天然气和电力等产业公司出于企业利益，反对减排计划，它们敦促布什政府退出要求发达国家限制碳排放的“京都协议”（Kyoto Protocol）。
现在，政治风向发生了转变，美国的总统候选人都支持控制碳排放，并且，美国国会民主党多数派议员希望出台强硬的气候政策，参议院的辩论可能帮助提出一批未来立法的参数，而许多专家也预期新的气候政策将在两年内出台。
但是分析家认为，在处理气候变化问题的过程中，数十亿美元资金处于危险之中。依据政府的决定处理这个问题，某些州的电力账单可能上涨50个百分点，汽油价格每加仑可能上涨50美分。
正如杜克能源公司的首席执行官詹姆斯·罗杰斯（James E. Rogers）所说：“处理气候变化问题实际上是一场经济战役。争论并不只是关于气候上的问题。每一个人可能在原则上同意，但仍然会在经济上犯错误。”
到目前为止，美国的一些州，例如加利福尼亚州和马萨诸塞州，加上其他跟进的州，正在逐渐形成气候政策。这些州的气候政策对企业产生了影响，一些企业认识到，美国政府建立限制碳排放的制度最终是不可避免的。哈佛大学环境经济计划主任罗伯特·斯塔文斯（Robert N. Stavins）表示，如果它们不走到谈判桌边来，就不能参与制定规则。
这种认识导致华盛顿的“气候行动合作组织”（Climate Action Partnership）的诞生。在这个组织中，大公司和环保组织讨论两年的气候政策，有时每周都开会，以推动事情的进展。
2007年1月，这个“折衷主义组织”认可了一个大胆的全国性政策——到2050年将二氧化碳排放量减少60 个百分点到80个百分点，这无疑是一个雄心勃勃的减排目标。
欧洲推进总体减排
在应对气候变化方面，德国政府做了认真的努力。6月18日，德国内阁正式同意了一一系列计划，要求新的住宅和公寓在2009年变得更具能源效率，新的楼房必须装置现代化的绝缘系统和节能系统，负责检查和维护住宅楼加热系统的扫烟囱的工人，将向管理部门报告不遵守新规定的住房拥有者情况。这一计划还将对公路上的半卡车（semi trucks）增加通行费，旧车辆将比新的、效率更高的卡车支付更高的费用。
德国的电力网也要进行改革，允许它接受由可更新能源产生的电力。到2020年，德国二氧化碳排放量将减少40％，也将创造500000个新的工作位置，德国环境部长西格玛·伽布里尔（Sigmar Gabriel）称，“这个计划反映了德国在对抗气候变化方面走到了世界前面。”
德国政府估计，这些措施与去年12月份通过的措施结合在一起，到2020年，将使德国的二氧化碳排放量减少35个百分点。伽布里尔说，政府正在设法完成最后的5个百分点，实现减少二氧化碳排队放量40个百分点的目标。相对于1990年的水平，德国已经实现减少二氧化碳排放量大约20个百分点。
德国和法国最近消除了在欧盟的汽车排放目标问题上的争论，提出分阶段达到计划的限制目标，并且对未达到限制规定的汽车制造商，在罚款问题上留有余地。德国总理默克尔公开表示，她和法国总统萨科齐就最近几个月两国在欧盟限制汽车排放计划上的分歧，已经取得了“重要的突破”。
因为根据欧盟的限制汽车排放的计划，德国的豪华汽车制造商将受到很大的冲击。德国提出大型小汽车和小型小汽车都必须减少同样的二氧化碳排放量，但主要生产污染较少的小型小汽车的法国却不同意这个观点。
法、德两国政府最近在一份联合声明中说，“我们支持在欧盟委员会提出的限制汽车二氧化碳排放目标，但需要一个现实的分阶段计划。这是考虑汽车制造业的技术能力。”对于达不到排放目标者的罚款，其中对与目标距离不大公司的罚款应当从轻。如果汽车公司努力采用新的清洁技术，应给予它们以喘息的时间。
德国总理默克尔也表示：“如果我们的新车型在2012年达到每公里排放二氧化碳120克的目标，我们所有的汽车仍然达不到每公里排放二氧化碳120克的目标。这意味着在汽车工业复兴的过程中，需要对产品系列实行分阶段的改造。”
德国和法国共同提倡确定一个到2020年的长期排放目标，以给欧盟汽车工业提供一种适当的“规划安全”（planning security）。两国在声明中称，这个排放目标可能在95克与110克之间。
“碳排放信用”分配争论
目前，尚有33个会员组织在许多问题上不能达成共识，而最集中的问题就是碳排放的分配争论，是否如某些人所认识的那样，应当授予企业或者进行拍卖。按照美国国会无党派参议员约瑟夫·利伯曼（Joseph I. Lieberman）和共和党参议员约翰·华纳（John W. Warner）去年12月份提出的预案，美国国会应当分发一半排放许可证（allowances）给企业——例如发电厂和石油公司，但也要分配给州政府和农民，给予他们采用低碳技术的时间。随着时间推移，政府将把其余排放许可证出售给最高出价者，为发展可选择能源筹集资金，该提案将于最近在参议院辩论。
获取“碳排放信用”的争论在电力部门特别激烈。因为电力部门产生了美国碳排放的40个百分点。“碳排放信用”目前的交易价格是每吨26.45欧元——或大约41美元。按照这个价格，仅在第一年，美国“碳排放信用”就价值2200亿美元。
依靠煤发电的公司说，排放许可证应当免费，以便让在主要用煤发电的中西部和大平原的煤炭消费者不会受到不合理处罚。杜克能源公司的罗杰斯就表示，燃煤发电占有美国电力生产一半的份额，这些煤炭消费者不应当承受国家气候政策的冲击。
但不是每个人都希望看到排放许可证免费发放，在这个问题上，已经发生了尖锐的对抗，特别是较少依靠煤炭发电的公司。佛罗里达电力企业FPL Group公司的董事长刘易斯·海第三（Lewis Hay III）就认为，碳排放者必须为他们的排放付款。
美国参议院的提案也使石油公司不高兴。因为运输部门虽占美国碳排放量约35个百分点，但为运输部门提供燃料的石油公司和炼油厂仅被授予总排放许可量的4个百分点。这就将迫使它们必须购买“碳排放信用”，从而促进汽油和柴油燃料价格上涨。石油公司的经理们对此抱怨，他们并没有没有好的办法来减少碳排放，除非立即提高燃料效率标准，或者确立“低碳燃料”（low-carbon）标准。
而美国企业和环保组织的另一大的争论则是，是否确定“碳排放信用”的最高价格。
许多环保组织都反对这个方案，担心会危害减少碳排放的基本目标，因为如果人为地将价格保持太低，企业就不会有太多减少排放的积极性。但企业组织则认为，最高限价不会使“碳排放信用”价格飞涨。它们更担心的是，较高的能源成本将降低企业全球竞争力，并且促使工作位置流向那些没有限制碳排放的国家。在美国制造商协会主席约翰·安格勒（John Engler）看来，气候法案实际就等于“经济缴械”（economic disarmament）。
当这种争吵升级的时候，商业组织计划发起一个广告活动表示对气候政策的抗议。由“美国商会”（United States Chamber of Commerce）推出的一个广告显示，一个男人在一间寒冷阴暗的屋子里做早餐，然后在空旷的大街上跑步去上班，广告词是：“美国人真的希望这样生活？”
确定“碳排放信用”的最高价格，可能增加整个经济能源成本。美国环境保护局估计，到2050年，“总量管制体系法案”（cap-and-trade bill）可能减少国内生产总值（GDP）0.9 个百分点到 3.8个百分点。
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