8月1日起，《中华人民共和国反垄断法》（下称《反垄断法》）正式实施。在赞誉的声潮之中，随之而来的是关于汽车行业价格联盟面临瓦解、汽车经销商市场将陷入新的无序竞争混乱状态，以及经销商领域会出现重新洗牌现象的激烈讨论。
专家们也认为，在不稳定的国内汽车市场，《反垄断法》第十四条第二款的规定有其正面意义：一方面能够整顿当前汽车销售市场的竞争秩序，引导其步入良性发展轨道；另一方面，也有可能因为价格的起伏不定造成消费者对该品牌的认可度降低。无论这些观点正确与否，笔者认为，《反垄断法》最重要的作用是打破了目前不平等的厂商关系，把产品的定价权力终于交到了经销商的手中，对于规范平等有序的市场秩序，促进汽车行业的健康发展，改变目前厂商之间的“父子”关系，具有不可低估的现实影响力，是一个革命性的进步。
《反垄断法》实施以后，汽车生产企业和经销商将如何应对？这是摆在我们面前非常现实的问题，而媒体和消费者欢呼雀跃的所谓价格联盟瓦解的真实情况是怎样的呢？
我们来看看目前的定价原则和市场指导价。现阶段的销售价格都是由各个生产厂家提出一个全国的市场指导价，经销商的进价则是在这个基础上的返利考核（一般国产品牌在6%～9%之间），而经销商当月批售（进货）的完成率、客户满意度等又形成可变返利，这部分可占到2%～3%，此外，一些品牌还硬性要求广告投入也要占到返利的1%左右。这样下来，大家可以知道，按照市场指导价销售，一个经销商卖一辆车到底可以实现多少差价（不是毛利），而绝大部分经销商是拿不到全部返利的，能拿到4%～5%已经是不错。更为重要的是，市场价格最终是由市场形势以及供求关系所决定的，在当前产品同质化严重、供大于求的竞争激烈的市场中，厂家的市场指导价并没有多少意义，仅仅是一个降价的标尺而已。从2002年新车价格保持至少一年不变，到今天最多3-5个月就开始降价，而且是一降到底的局面，《反垄断法》所彰显的价格联盟其实早已经瓦解了，至少是消费者不必担心的“病猫”了。
与此同时，新的问题早已经显示出来，也即经销商水深火热的生存状态。中国汽车经销商曾经依靠新车销售利润来解决经营费用和管理费用的手段，到此告一段落了，接下来的任务就是挖掘新的利润增长点，包括售后服务、备件和二手车业务等。目前的售后服务备件和工时标准基本上各个品牌都是统一的，如果也将此列入违反《反垄断法》的价格联盟范畴，那么新车价格混乱的局面很快就会波及到售后和备件业务，到那时对于中国汽车行业不知是福还是祸。我们随便登陆国外知名品牌的官方网站就可以发现，所有新车的销售价格都是高度统一的，甚至是统一到个位数，难道国外就没有《反垄断法》吗？
在市场上随便走访几个4S店就可以发现，每家的最终报价都不是一样的，为了争取每一个宝贵的客户资源，经销商之间的价格战不仅已经出现在同品牌，不同品牌之间的竞争也早已打响了。价格不断地降，优惠不断地送，厂家、经销商和客户三者都不满意。这样做的后果就是每个买车的客户买了就后悔——买贵啦！因为厂家既要上量也要保持价格相对稳定，经销商需要维持合理的生存和利润，而客户要的是实实在在的优惠，不是像挤牙膏一样一点点挤出来的价格，也不希望自己刚买的车随后再度降价。
虽然厂家对经销商之间的价格混战也做出过严肃处罚，经销商价格联盟也曾经出台过，但最终无疾而终，因为面对供大于求的销售指标，上有政策下有对策，一切都是为了跑得快，多卖车，多吸收维修客户，这和股市上的清盘何等相似？由厂家牵头管理还乱成一锅粥，很难想像经销商自行定价的后果会是什么局面。
也许，会出现另外一种情况，为了避免卖的越多赔的越多情况，经销商很有可能根据自己的资金情况适度进货，而不接受厂家的硬性指标，这样，根据自身的经营成本自行定价，价格不降反而会升，因为没有了压库风险，资金流不会出现危机，售后服务吸收率（即售后服务分担整个店费用的比率，该比率越高企业售后盈利的水平越好）还没有达到一定高水平时。
每个经销商都不会像以前那样通过拼命上量解决资金的快速流通，防止资金断流。认真开始核算成本核算的时候，价格相对稳定就不是一个梦想。而多余的产能厂家一定会通过扩张网络来消化，只是，再重新按照目前高标准来建设新店还可能吗？我们看到的国外简单的销售网点星云密布情况会不会在中国再现呢？这样做的结果是进步还是在退步，真的还很难说。
还有一种突破就是跨区销售的问题，我认为对于经销商来讲未必是一件好事情，就目前的情况来讲，被动的跨区域销售已经在进行中，作为消费者有权选择买什么、在哪买，《消费者权益保护法》中也有明确的规定，谁也制止不了。只是在价格战打到底的车市中，经销商卖车更多是为了培养售后服务的客户资源，把新车销售中没有赚到的钱或者是赔了的钱再赚回来，把车卖到外地去了，客户自然也会流失，这样赔钱的买卖谁会去做？
另外一种可能，就是中心城市周边的中小城市经销商将可能面临生存危机，比如北京周边车程在一个小时左右的小城市经销商，由于缺乏有实力的经销商所拥有的规模效应（它们可以全额返利拿到车，也就可以销售出更多的车）只能眼睁睁地看着客户流失。
用不了多久，一大批经销商就可能倒闭，有可能沦为中心城市的二级网点，而中心城市的经销商也由于竞争力和实力的悬殊，也会出现兼并重组的局面，成为少数几个大经销商的天下。如此，车市的战国时代即将结束，成为一统天下的大经销商乐园，价格将更会趋于稳定。
发达国家的汽车市场就是这样，他们的昨天就是我们的明天，由过去松散的经销商形成的价格联盟，过渡到少数几个大经销商集团主导价格的价格联盟，这是约定成俗、更加隐蔽的经销商行为，不会成为垄断行为的指证，其实质就是走向高度的统一和垄断，这是市场化的结果，也是《反垄断法》带给我们的另外一个意想不到的收获。
至于消费者，想从鹬蚌相争中获利将会越来越难，乱中取胜的好事将不会重现，市场将会重建良好的秩序。不会有客户抱怨价格太乱，有利于重新树立他们对于品牌的信赖，经销商减少内部的价格大战，获利水平将趋于正常，也有能力聘请一些高素质的专业人才和管理人才，逐渐走向职业化的现代企业在正常竞争环境中健康成长，这就是我们目前的《反垄断法》带给我们的愿景，我们期待着这样的结果的早日到来。
车价的下降会不会有一个所谓的拐点很难说，但是有一点是非常清楚的，《反垄断法》带给中国市场的绝非一副包治百病的良方，它仅仅是为中国经济健康发展清楚地画出了路线图而已，拐点也好，局点也好，掌握住机会才能够真正地分享中国经济的发展成果，从这点来讲，《反垄断法》来的正是时候。（作者系北京双龙联合投资管理集团副董事长）
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