对于已经选择彻底退出的微软创始人比尔·盖茨来说，2008年夏天是个不同寻常的季节。如果没有8月1日正式颁布实施的《反垄断法》，北京奥运会精彩的体育赛事将会让他退休后第一站的行程堪称完美。
在10余家IT厂商准备向微软提起垄断诉讼的呼声渐高之时，与软件共同列于国内公认垄断嫌疑最大的5个行业中的汽车业能否独善其身？
早在几年前，国外汽车业已经有被反垄断调查的先例：2003年，宝马和通用长期以来要求其汽车销售商和维修店只能独家经营自己品牌汽车的销售方式遭受投诉，欧盟对宝马和通用开始反垄断调查，随后，宝马和通用均做出让步，同意其代理汽车销售商和维修店在销售和维修自身品牌汽车的同时，可兼营其他品牌的汽车。
在国内现行的《汽车品牌销售管理实施办法》中，4S专卖经营的方式却是被允许的。新近出台的《反垄断法》是否也会达到5年前的效果呢？频频见诸各媒体报端与网络的讨论一时沸沸扬扬。
车业无关垄断
2006年制定的《汽车品牌销售管理实施办法》使经销商受到最低限价、跨地区销售、品牌代理等等方面的制约，从而造成了经销商惟厂家马首是瞻的地位,《反垄断法》出台是否会改变汽车行业几大潜规则下的产业格局、竞争态势成为人们最为关注的事情。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为，《反垄断法》所针对的是有价格控制力的垄断企业，汽车行业不存在垄断，所以《反垄断法》调节的内容与汽车行业没有太大相关性。
根据国际惯例，构成垄断的条件需要一家企业占整个市场份额的50%以上或者两家企业占2/3以上，3家超过3/4以上，而中国汽车行业3家企业才占30%，并且中国汽车市场中有着几十家汽车产品供应商进行充分竞争。
从这个角度而言, 中国汽车业与《反垄断法》的以保护市场的公平合理竞争，维护市场经济秩序，营造公平有序的市场环境，以最大限度维护消费者利益的核心宗旨并不冲突。新华信国际信息咨询(北京)有限公司汽车营销与策划副总经理郎学红告诉《汽车人》：“从目前颇受争议的最低限价、禁止跨区域销售政策存在的必要性和零部件供应的渠道角度而言，新出台的《反垄断法》不会对汽车行业规则造成大的影响。”
首先，全国的数十家汽车生产厂家都在不同细分市场制定不同的终端价格，这个价格是考虑到产品的替代和客户对手产品选择的可能性在竞争中产生的，以便于进行渠道管理。它不是与其他厂家一起就某个级别的车而制定的价格联盟，只是在竞争中对自身价格进行的评定。
事实上，它也会随着市场的变化而变化，以普通桑塔纳为例，以前，动辄要售10几万元的价格,现在几万元就能搞定。尽管在这个过程中，厂家依然会有最终指导价，但是市场竞争会让这个价格逐渐发生改变。因此，厂家指导价或最低限价政策只是厂家管理的一种方式，与垄断没有必然的联系。
其次，是厂家的区域销售政策。来自新华信的调查表明，大部分的消费者都不会选择跨区域购车，对他们来说，最近最方便地购买自己需要的产品，是维护其利益的一个体现。不可否认的是，由于北京地区销量大，厂家对经销商的促销政策较为宽松，相对而言北京的价格会低一些，这会吸引周边区域的客户来京购车，但是这些价差也会被遥远的路途花费所平衡掉，因此，除非要去购车区域办其他事情，否则很少有客户选择异地购车。同时，在整车销售利润越来越底的今天，赔钱销售的现象也屡见不鲜，经销商为了维护自己的售后利益也不是很乐意将车售往外地，因此绝大多数的经销商和消费者都没有进行异地交易的需求，最低限价不会因为反垄断法而取消，就算是名义上取消了，也会改头换面重新再来。
最后，对于零部件厂家只向4S店供应零部件售后渠道是否存在垄断的问题，郎学红认为，存在这种限制的原因有一部分是因为主机厂家和零部件厂家在技术开发前期投入而采取的保护措施，这种保护原则在经过3年或若干时间后会自动失效，这样的话，这些零部件就会被提供到独立体系中。当然也不排除厂家的强行控制的原因，但这与品牌销售的问题都可以通过相关政策法规包括《汽车品牌销售管理实施办法》进行协调和规范。她认为这些问题都没有与《反垄断法》的核心内容相抵触，不是《反垄断法》所要直接规范的内容。
由此看来，《反垄断法》并不会从根本上动摇国内现行的汽车产业割据，那么新政策的出台是否会在经营方式上给汽车销售市场层面带来一些变化，在《反垄断法》出鞘亮剑半个月后，《汽车人》对此进行了调查。
销售模式变局
奥运期间，亚运村汽车交易市场一反往日旺盛的人气，到处冷冷清清，略显空荡的售车场里倚坐着百无聊赖的销售员。在综合厅一家二级马自达销售店中，当以顾客身份看车的记者表示还要去4S店了解一下“马3”的价格时，销售员王先生再次强调他们店里的价格会比4S店便宜：“4S店可不能随便降价，他们一般都有厂家给出的最低价，卖少了会被厂家罚款的，我们卖得便宜就是为了给4S店冲量。”当问及《反垄断法》出台以来，经销店是否能改变厂商与经销商关系时，王先生坦言道：“白搭，厂家不给车，经销商定价再低也没用，厂家有车当然就占主动位置了，就像我们和4S店一样，要从店里拿车嘛。”
尽管都是产品供给者，汽车厂家与电器生产厂家的地位不可同日而语，在与厂家合作过程中，如家电经销商，拥有极高的话语权，从目前看来，这还是汽车经销商一个遥不可及的梦想。
有观点认为，《反垄断法》将会带来销售模式的改变，传统的4S店将逐渐被汽车大卖场所代替，国美式的汽车大型超市将是未来汽车营销的方向，而一旦中国形成这种大型汽车超市，各种汽车品牌将云集于一个大汽车超市中，将大大降低经销商的运营成本。同时，由于拥有较大的辐射能力、品牌效应，“汽车业国美”甚至能与厂家谈判，获得产品的定价权。
“这会是未来的一个发展方向，但不是《反垄断法》所带来的影响。4S店有其自身缺点，一旦遭遇困境，动辄上千万的投资成本和高额的固定支出常常让经销商陷入无底泥淖中欲罢不能，一方面要默默忍受来自厂家销受任务的压力，一方面还要承担惨淡经营的经济损失，一直到不堪重负走向破产。”原四川汽车工业集团总经理、有“越野车牛人”之称的张才林如此告诉《汽车人》。
中国汽车流通协会副秘书长陈效禹也曾坦言，单一的4S店销售模式不利于中国汽车业的发展，甚至会严重阻碍汽车消费向二三级城市扩展。而二三级城市的消费能力完全不足以支撑4S店收回成本。
而问题是汽车和家电之间会有多远的距离?国美式的经营模式能否在汽车行业成功复制? 欧盟提出打破4S模式，以更开放的模式取而代之的经营方式是否适合国情不同、市场基础不同的中国汽车工业的水土? 《反垄断法》的政策将对这种经营模式的推动有多大的助推力?
与IT、家电与通讯等行业相比，汽车行业有着复杂性与特殊性，在销售后继续提供后继保养是其与以上产品最大的区别之处, 一辆新车开回家后，还仅仅是消费的开始，随之而来的售后、维修保养都是不可忽视的问题，在汽车业一些行业法规尚未完善、“汽车三包”政策一直没有出台的状况下，4S店完善的售后服务条款是吸引消费者的最主要原因。
北京双龙联合投资管理集团副董事长韩光华，就以一次小小的保养向《汽车人》介绍4S店的精细售后服务, 在二保或三保的过程中， 4S店将有接近20个检测流程，全方位对汽车进行预检，而在街边店所谓的保养，只是将机油滤芯拧下来洗干净再拧上的过程。“这个区别就像在大医院和街边诊所看病一样，并且在4S店客户能够享受到优质的服务，零部件的质量也能得到保证。”
韩光华认为，未来的汽车经营模式中，4S店将仍然处于市场销售的主导地位而长期存在，与鱼龙混杂的各色市场形式相比，4S模式更能达到整顿、净化市场的效果。“目前多种品牌并存的大卖场更多成为客户前期挑选的场所，尽管客流量很多，成交却往往是在4S店中。”
汽车产业没有垄断，《反垄断法》政策将对国美式汽车大卖场经营模式的推进可能非常有限。尽管已经出台半月，相关配套规则仍未出台，诸多方面仍需细化，或许，这也是《反垄断法》对汽车业的影响目前仅停留在争论层面的原因之一。
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