底特律燃油恐慌

燃油恐慌再一次袭来。此次感到坐立不安的不是德国汽车厂商，而是骄傲的美国人。去年年初的日内瓦车展之前，欧盟宣布将通过法令，强制汽车生产企业在2012年之前达到120g/km的排放水平，也就是百公里平均油耗不高于6升，此举在整个欧洲掀起轩然大波。就在2007年的最后一个月，大西洋彼岸的美国也诞生了新的能源法案，“企业平均燃油经济性标准”(corporate fleet average fuel economy CAFE)规定：2020年之前，从现行的（1985年制定）轿车最低能耗标准每加仑27.5英里，运动型多功能车、轻型卡车每加仑22.2英里的水平提高到35英里/加仑，约合6.5L/km的水平。面对新能源法严苛的燃油经济性要求，美国“三大”以及丰田、本田等日本公司像年初的欧洲汽车企业一样，高声呼喊反对这项法案的实施。早在去年年中参议院通过新能源法规的时候，美国通用汽车CEO瓦格纳就警告：“这个措施将限制消费者选择车辆、威胁北美汽车产业工人的工作岗位、促使成本上升。”克莱斯勒汽车CEO汤姆·拉索达也曾高呼，“这个参议院法案将使每辆汽车的成本增加6700美元，几乎增加40个百分点。”但是能源供应紧缺带来的全球恐慌，远远超过了汽车生产商们的激烈反应，即便有强大的军队和充足的石油储备，降低对能源进口的依赖也已经迫在眉睫。因此，不管代表大企业集团利益的共和党总统布什多么不情愿，他还是于当地时间12月19日签署了多达800页的新能源法案。布什当天在能源部举行的签字仪式上说，美国面临最为严重的长期挑战是对石油的依赖性，而新法案有效应对了美国的这一弱点，它标志着美国在减少石油依赖性、应对全球变暖和增加可再生能源等方面“迈出了一大步”。针对汽车工业，新能源法对燃料效率的要求将使得汽车乘坐者一年节省700至1000美元的燃料成本，到2020年，美国原油需求将每天下降400万桶。另外，新能源法案还规定，至2022年，美国年产可再生燃料将达到360亿加仑，这将是现有乙醇燃料产量的5倍，且其中大部分将是高级生物燃料。这些生物燃料的使用将取代现有20%的汽车燃料。所以，当地时间1月13日开幕的底特律车展上，厂商面对新能源法的动作成为那些光鲜新车背后的最大看点。

美国车商的新动作

通用汽车拿出的应急策略是混合动力。土星Vue Green Line 2 Mode，是在去年秋季推出的Vue混合动力车基础上开发的第二代车型，该车的燃油消耗也是普通汽油版Vue的一半，续航里程可以达到800 km，3.6升VVT可变气门正时V6发动机采用了缸内直喷技术，该发动机还具备停缸技术，V6发动机的运行可以在3缸和6缸之间进行切换。这款车从静止加速到96 km/h仅需7.3秒。与发动机配合的是两台功率为55 kw的电动机与2MT70自动变速箱，电力来自安置在第二排座椅地板下的1.8 kwh、300V镍氢电池组。这套由通用、前戴-克和宝马联合研发的混合动力系统在高速和低速状态下具有不同的动力组合模式。在低速和低负荷状态下，系统会根据动力需求和蓄电池的电量自动选择动力来源，首先考虑全部依靠电动机驱动，其次是两者同时发挥作用，如果电量很低则全部依靠V6发动机提供动力。在大负荷和高速工况下，两台电动机和V6发动机将同时输出动力。当制动时，系统会自动停止向发动机供油，同时电动机充当发电机吸收制动能量。土星的这套混合动力系统涉及发动机和电动机的动力的复杂切换和组合，并且拥有两种不同工作模式，因此动力的配搭变得非常复杂。在这种复杂的变化中实现平滑的动力衔接的确需要一套迅速高效的控制系统来调配。这是土星旗下3款量产混合动力之一，其他两款是装备四缸发动机的Vue Green Line和Aura Green Line。与土星Aura共用Epsilon平台的雪佛兰Malibu也配置了一套同样的混合动力系统，但是节油的效果不敢恭维：2.4L4缸发动机加上电动机，低速工况时燃油经济性只达到24英里/加仑，而高速工况32英里/加仑，按照雪佛兰的统计，这个数字只比普通汽油机高出2英里。但针对混合动力，美国企业的看法与欧洲企业有些类似，它并不是新能源时代的理想解决方案，而只是个过渡产品。因此，通用汽车真正的最终解决方案是雪佛兰Volt。在通用汽车在下一代Delta平台上打造的这一款新能源车，于去年底特律车展上亮相，关于它量产的消息很快也被传递出来。Volt被通用认为是惟一一款能兼容众多新能源技术解决方案的车型。Volt是基于E-flex驱动平台设计的第一款车型，161马力的电动机驱动前轮，电力来源是16KWh的锂离子电池，若完全依靠电力可以行驶60多公里。此外还有一台53KW机械增压汽油发动机，当时速在40km/h之上时汽油机会提供辅助动力。在车身的两面都有充电插口，能通过一个标准的110V电源给电池充电。汽油机在行驶过程中也能为电池充电，这样，续行里程可以得到加长。目前，在限制Volt量产的关键技术——锂离子电池上，通用汽车已经取得了重大突破。通用与电池供货商A123Systems在这个环节的努力，有望让Volt在2010年步入量产阶段。通用汽车负责产品研发的副总裁Robert Lutz对此很乐观：“E-Flex系统在启动的64公里的范围内，毋须使用任何传统的石化燃料，这可以覆盖城市中多数地点。”福特除了继续在并没有太多环保意义的灵活燃料方面做足文章以外，对汽油机的优化有了最新成效，而且更加实际。EcoBoost技术发动机通过涡轮增压和直喷技术的结合可以让6缸发动机输出8缸发动机的动力，而同时油耗大大降低。这款概念车搭载的动力系统经过改进后将配备在下一代福特Explorer量产版上，油耗可以降低20%至30%。

成本压力

美国联邦政府希望通过提高燃油税等方式，促使消费者购买燃油经济性高的产品，这显然不太现实。因为更改燃油税率需要在听证、全民投票的层层民主下进行，当然没有人会愿意为多付出油钱而投赞成票，华盛顿只能通过CAFE法案直接对汽车生产商施加压力，降低所有车型的平均能耗。华盛顿的压力在汽车生产商那里直接转化为了成本压力。据通用汽车内部人士透露，用于开发Volt产品本身的成本就超过5亿美元，这还不包括平台和一系列驱动系统开发所产生的成本。福特的Ecoboost技术的花费也不低，与开发一款全新车型相当。Robert Lutz在底特律车展期间接受笔者采访时坦言：“新的CAFE法案十分昂贵。”他认为，要想达到新的能耗标准，每辆车的成本要上涨6000美元，甚至有些车型要高达10000美元。美国产业分析人士也表示，采用混合动力将使每辆车增加5000到10000美元的成本；使用柴油机将增加3000美元；而改进汽油机经济性也要至少1000美元。这些成本都需要有人来承担，厂商与消费者都无法逃脱。来自华尔街的观点认为，厂商要想在这一轮新能源变革中取胜，必须要在成本高昂的技术和消费者的需求之间取得一个平衡，它们必须用尽量少的成本增量，制造出燃油经济性高但同时不失美国式宽敞空间和充盈动力的车来。于是V8发动机被高效的V6替代，而V6又被直列4缸或者混合动力替代。当然，感觉到压力的不仅仅是美国制造商。“世界的趋势是进一步提高燃油经济性，我们的任务是用尽量少的成本去达到新法规的要求，但是消费者也不可避免地需要承担一部分费用。”富士重工CEO Ikuo Mori如此表示。即便是在混合动力等新能源领域有绝对领先优势的丰田也面临挑战，未来10年中丰田希望销售100万辆混合动力车型，其中美国占到40万辆，要达到这个目标，丰田必须削减混合动力车型比普通车型高出的1500美元到7000美元成本。丰田汽车社长渡边捷昭（Katsuaki Watanabe）表示，“丰田的工程师将尽力达到2020年的标准，同时降低成本，不让消费者掏太多的钱。”

供应商机会

面对新的能源法规，除了种植玉米的农民会从暴涨的粮食价格中获利以外，提供新能源技术的零部件商也迎来了赚钱时节。与通用合作开发锂离子电池的A123Systems公司就是新CAFE标准的坚定支持者。莱斯利·高曼作为公司的法律代表，在法案出台前同参议院主席哈里·雷德及其他支持者，一起出席了关于修订CAFE标准的听证会。A123Systems这类公司所提供的新能源技术很容易得到立法部门和有关官员的欢迎。“这样的产品正是我们想要的。关于不能达到新CAFE标准的抱怨实在太多，我们已经厌倦了听那些丧气话。”一位立法官员表示。类似的零部件企业不断地游说政府，不仅仅为了表示它们能完成其他企业做不到的事，而是有更大的计谋隐藏在其中。美国汽车和工艺装备制造商协会（MEMA)拥有700多家供应商会员。该协会主管政府公关事务的副主席安·威尔逊称，行业内存在一种微妙的政治作秀风气，有些企业常有迎合政府和法规的做法。“讨好”政府，有时能给企业带来好处。在过去10年里，欧洲大陆集团不懈地向政府推销其电子稳定控制产品，同时巧妙地避开了要求技术公开的制度。最终研究表明，电子稳定控制系统所起的安全作用非常明显，有关部门将出台规定，要求大部分车辆在2012年前安装该系统。除此之外，在某种程度上，由于供应商配合新议案，汽车制造商和政府的对峙局面能够缓和，整车企业的窘迫处境也可以得到改善。因此，供应商的做法也得到整车企业的理解。通用汽车公共政策发言人格里格·马丁说：“我至今还没听说，通用公司内部有人因为A123Systems支持新CAFE标准而不满。”随着新能源法规的实施，美国对进口能源的依赖势必会有所降低，这也与近年美国能源发展趋势相符。美国汽车工业也将在法规的限制下开始走向更加环保和高效的发展路径。中国作为世界能源消耗大国和汽车消费大国，一部限制汽车能耗的中长期规划，对于目前处于高速发展中的汽车工业同样具有重大意义。

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