2007年12月26日，人民大会堂，胡茂元与王浩良，两位同样有着“小个子巨人”之称的焦点人物，终于并肩站在了由国家发改委主持的双方全面合作签约仪式上。至此，2007年国内汽车行业最具影响力的头条新闻、中国汽车界关注已久的重量级重组，终于在合作意向启动9个月之后，闪电般地迈出了实质性的一步。
一纸协议，“NAC”被装进“SAIC”的大盘，曾经相似的两个企业Logo将不再具备对比的意义，在中国汽车产业的全新版图中，一只庞大的航母舰队应运而生，“大上汽”的称呼，更多替代之前“上汽集团”和“南汽集团”之名。毕竟，上汽集团是国内销量最大的汽车厂商，南汽集团则是伴随着新中国成长的老牌企业，两家携手，堪称中国汽车工业有史以来最大的并购重组案例。
在当天上南合作的正式签约现场，除了胡茂元和王浩良两位主角之外，包括东风汽车总经理徐平、北汽集团董事长徐和谊、长安汽车董事长兼总裁徐留平、广汽集团董事长张房有、吉利汽车副总裁张爱群、江淮汽车董事长左延安、长丰汽车董事长李建新等11家汽车企业老总悉数到场，按照发改委工业司某负责人的说法：“目的是让老总们也受受教育。”国务院副总理曾培炎也如此表示，中国汽车工业这几年虽然取得长足发展，但离做大做强还有距离，上南合作体现了当前汽车行业结构调整的需要，也是汽车行业本身发展的需要。据业内人士分析，上南合作所开创的“政府牵头、市场化方式交易”兼并重组模式，将为中国汽车行业后续整合提供标杆，也将是下一阶段中国汽车行业产业结构调整的主流。
在世界范围内，上南合作也比“中国汽车产销2008年可能跨越千万辆大关”的消息更能引起海外媒体兴趣，
从某种程度而言，他们更倾向于将现在的“大上汽”作为中国汽车产业的代名词，并以此来分析中国汽车产业的未来发展趋势。正如《底特律新闻》所说，“中国汽车产业近年来虽然发展迅速，但群雄并起，没有形成规模效应。中国汽车产业必须经历合并与重组，创建世界一流的公司，才能成为真正的汽车大国。”
过去50年
回顾中国汽车工业50年的发展历程，实际可以用“政府扶持－市场引导”这条主线进行详细梳理。
由于汽车产业的重要性，加之中国汽车产业起步较晚，相比于其他行业，中国汽车工业从兴建之时，就受到了中国政府的高度关注。
1986年4月公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划(1986～1990年)》中如此提到：“把汽车制造业作为重要的支柱产业。按照高起点、大批量、专业化和联合发展的原则，以骨干企业为龙头，形成长春第一汽车制造厂、湖北第二汽车制造厂、济南重型汽车制造厂以及军工部门等汽车制造基地，同时改建扩建一批技术比较先进的汽车零部件专业化生产企业。”这是中国政府第一次明确肯定汽车工业在国民经济中的重要地位。
从那以后，无论是在相关政策优惠还是具体方针指导，中国政府都对汽车工业给予了特别关注。1987年8月，国务院北戴河会议明确建设一汽、二汽和上海三大轿车生产点，此后，进一步认定轿车生产应按“高起点、大批量、专业化”的原则。
1988年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中提出轿车生产部局的“三大三小”战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽三大轿车生产基地和北京、天津、广州三个轿车生产点(三小)，而不再批准任何其他的生产点，惟一的例外是军工系统的奥拓和云雀。1989年3月发布的《产业政策要点》则把已经批准的轿车项目列为国家重点支持项目。此后，1990年国务院颁布《90年代国家产业政策》和1994年颁布的《汽车工业产业政策》仍然沿着相同思路，严厉限制定点企业之外的进入者。
毕竟，在那个计划经济时代，任何固定资产投资都涉及国家财政，政府必须依靠行政手段来控制投资风险，而当“高起点、大批量、专业化”为目标的汽车产业政策逐渐形成之后，中国汽车工业的高门槛也由此产生，构成当时中国汽车工业最初格局的“三大三小”，无疑拥有了最“尊贵”的身份，但也正是因为这种政府保护主义，在限制进入和扼杀竞争的同时，由于更多追求规模效益和集中程度，企业对自主开发能力提升的重视程度反而退居其次，以至在上个世纪，包括红旗、上海、凤凰等颇具代表性的中国汽车自主品牌，逐渐没落，甚至成为中国汽车工业发展史中始终无法回避的硬伤。
随着中国从计划经济体制步入市场经济时代，核心技术的缺失无疑成为了中国汽车工业的致命软肋，由于无法满足迅速膨胀的市场消费需求，加之的确需要导入新生力量来刺激中国汽车工业的成长，上个世纪八九十年代，“市场换技术”替代了曾经“高、大、专”的指导思想，政府希望通过打开国门吸纳更多的市场主体，构建全新的竞争体系同时，能够充分学习国外成熟的管理经验和制造技术。
我们可以看到这样一组数据，从1953年到1992年达到100万辆产量时经过了近40年；从1992年到2000年仅用8年时间就完成了从100万辆到200万辆增长；而至2007年年底，中国汽车行业用了7年时间就实现了从200万辆到900万辆的增长，据相关统计预测，中国汽车在2008年极有可能突破千万大关。
但从根本上来讲，如此高速的增长，并非中国汽车工业自身的贡献，能够成为世界汽车制造大国，更多在于全球跨国汽车巨头对中国市场的青睐以及中国存在的庞大消费潜力。随着国外汽车制造厂商的集中进入，中国汽车产业走过了20年的合资历程，但在激活中国汽车产业生机的同时，“市场换技术”到今天却被行业人士大肆诟病。
在中国汽车现在的大环境中，相比于本该代表中国身份的自主品牌，合资企业却成为了中国汽车市场的主体，除了微型车、经济车型尚有奇瑞、吉利等自主品牌的身影之外，中高端车型的市场几乎全被海外品牌所垄断。尽管按照建立合资公司的标准，中方与外方分别持股50％，但由于拥有核心的技术，外方实际在合资公司中拥有重要的话语权，他们对技术的保守和谨慎，使得“市场换技术”非但并没有实现当时的初衷，反而导致合资公司更像是跨国汽车巨头在中国的加工工厂。即使随着中国汽车市场的成熟，中方力量逐渐成长，跨国公司也意识到向中国输出技术的重要性，但由于始终无法获得独立的知识技术产权，中国汽车工业不得不依靠昂贵的技术转让费以获得外方对“自主研发”的支持，引进技术、消化吸收的自主思想，依然存在太多无法逾越的障碍。
“后合资时代”的自主瓶颈
在“洋军团”的包围下，走过50多年历程的中国汽车产业步入到一个关键节点，不可否认合资道路对于中国汽车工业的巨大贡献，但如何在合资基础上另辟蹊径，拥有真正属于自己的知识技术产权，已成为“后合资时代”的重要课题。
无论是一汽、东风、上汽
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