本刊杂志 姬康
厦门大学美国城市史博士
凡是一个产品的出口，不外乎依靠以下几种形式实现：劳动力输出、资源输出、资金输出、技术输出和品牌输出。
看待中国汽车出口问题也一样，需要注意它出口的真正着眼点是输出什么，我们的汽车有什么可以输出，或者从比较优势的角度考虑，我们能输出汽车的什么东西—资金？技术？品牌？都不是但又并非完全不是，至少奇瑞QQ卖到叙利亚还是技术输出，但如果卖到美国就绝对只是劳动力和资源的简单转移了。
当然，要谈论中国汽车的出口还有一个前提，那就是先要看到中国汽车有没有达到出口的规模。一两辆车的外销不能叫做出口，形成一定规模的外销才是出口：早在2005年的时候，中国汽车出口量大约17万辆，而同期日本的数字是503万，美国的数字是357万，德国的数字是314万，法国的数字是253万，中国的数字只是个零头。
目前，中国汽车已经实现的三种出口方式包括：外商独资企业出口、自主品牌企业出口以及中外合资企业出口。其中前两种情况，都是能有实际作为的形式，比如本田在广州的出口基地和奇瑞、长城、哈飞等向中东、东南亚市场出口的传统动力汽车，另外还有天津清源等向北美出口的纯电动汽车。而第三种情况正如SGM的雪佛兰赛欧（智利）、别克GL8（澳洲）、君越（台湾）以及东风日产的骐达（安哥拉）等。合资企业的这种行为不外乎两个方面的考虑：其一，这只是GM和Nissan在全球市场内短期的区域调剂而已，不会成为长期的行为，因为那些出口的地方要么是市场容量极其有限，不足以支持建立一个独立的整车项目（像安哥拉全国1077万人口，其中70％处于联合国划定的贫困线以下水平），要么就是跨国车企在当地的产能存在部分紧缺（据传闻，SGM出口发动机到澳洲，就因为当时霍顿发动机工厂发生火灾导致部分生产设施破坏）；其二，是为了博取舆论的关注和政府的资源与政策倾斜，而真正以追求长期利润为始点的商业行为在合资企业出口中基本不存在。
中国整车出口的最大问题则在于，无论是在发达市场还是不发达市场，都没有搭建起很好的销售和售后服务网络（已经在摩托车领域有大量出口经验的力帆，出口难度会相对低一点）；其次，大部分出口的产品都难以跨越欧美严格的能耗和环保等技术高门槛。在零部件出口方面，因为自身技术含量较低，一直都萎缩在售后OEM市场，而始终无法进入整车厂的一级配套层面。
即使能够顺利实现出口，考虑到中国企业普遍缺乏全球化的运作经验，海外市场的经营便成为它们须直接面对的第一个难题。从国内汽车企业的现状来看，具备跨国经营能力的人才，其匮乏程度远比对技术人才的需求厉害得多。如果无法对国际市场形成深刻的认知，最终将导致国内企业在汽车出口业务上不具备捕捉商机以及回避风险的能力，而这无疑是一件非常危险的事情。
现在，我们可以看到，中国汽车企业出口的大潮中，无论是战略性指导还是最终的协议达成，经常都不难发现政府的身影，而企业也似乎很热衷于去争取政府对出口工作的支持。
我个人认为，在支持本国汽车出口的过程中，政府的态度应该尽量低调，做好相关的外围配套工作，我们现在是WTO协议国，要始终注意不要引起没有必要的贸易争端。可以看到，日美近年不断升级的汽车贸易纠纷，就与日本政府高调的态度密切相关。
其次，企业没有必要过多争取政府的力量去组建出口基地。单纯来看，政府这种行为就像当年的“211”工程，虽然初衷是好的，但没有充分从本国国力的实际出发。看看现在中国大学的整体科研和教学水平在世界的位置有没有前移就知道，“以基地建设方式鼓励、扶植中国自主品牌汽车出口”会有什么样的结果，因为规模搞得太大，就会超出企业的实际能力。
第三，政府扶持中国汽车企业作为出口基地对象不太现实，因为这当中有相当一部分是合资的整车和零部件企业，建立出口基地的支持对象方向有失偏颇，而偏了的那一部分自然不会产生太大的正面作用。跨国车企来华投资的目的有很多，但主要还是看中了中国市场的潜在消化能力。试想，一个企业去A地投资的目的，本来就是通过本地化生产抢占该地的市场，而对方政府却告诉该企业要在本地建成出口基地，那么它该作何感想？这样的做法，在很大程度上违背了投资的经济规律，与跨国车企的获利动机相悖，虽然短期内还可以被合资企业接受，可一旦出口量增大，外方肯定会选择直接在被出口地建厂，这绝对是一种不可逆转的商业意志。
最后，即使不将合资企业考虑在内，中国汽车企业剩余的整体规模还是太大了。偌大一个韩国，倾全国之力和整个韩国市场的消费能力，才支撑起现代、起亚、大宇等屈指可数的几家企业。相比而言，中国国力稍显单薄，而仅一个汽车工业，政府就需要支持那么多的企业，这并不是一件现实的事情。所以我的建议是，大幅压缩出口基地的支持规模。否则一窝蜂推进，只能形成一堆散沙。
当然，我们也不是否认政府出手支持企业出口的积极作用，但这需要制定一个严格的企业选取标准。第一个标准，要看企业的核心技术是否是国家工商局登记、属本国控股企业所有。像广州丰田发动机厂、本田广州出口基地这种项目不反对即可，因为对方本来就是正常的商业投资行为，是为了追求自身企业发展和商业利润才来到中国。日方出技术、出高工，中方出劳动力和资源，本身除了可以输出劳动力和资源之外对中国汽车没有大的裨益，根本就不用费力去支持，但像吉利这样将拥有自主技术产权的产品进行出口则需要大力支持。第二个标准则是建立在第一个标准基础上，即是否属于海关总局和商务部认定范围的总成出口，因为总成出口的经济带动系数是散件出口的13倍以上（第一波士顿统计数字）。 如果能够达成这两个标准，政府则可以考虑对该企业进行大力度的出口扶持，但从企业角度出发，政府力量只能是辅助因素，企业针对自身条件的出口战略选择更为重要。
