本刊记者 梁蒙
“诸如中国此类的成长型市场，正在汽车制造方面对英国的汽车零部件工业形成威胁。”11月中旬，英国汽车制造商与贸易商协会(SMMT)的发言人如是说道。
这位发言人还将为此继续恼火。11月27日，英国汽车制造商与贸易商协会出台一份《汽车制造业2007》报告，对中国汽车零部件业带来的威胁做出了更深的阐释。从这份报告中可明显感觉，最近三个季度，英国国内已经表露出对中国的恐惧：“中国廉价的劳动力和快速扩张的汽车制造能力，导致零部件制造也已经开始从英国现有的供应商手中转移。”
借鉴多元化外包模式
汇丰银行于今年6月份推出的《大中国的汽车零部件业》报告中，赫然写道：“我们认为，对于大中国的汽车零部件制造商来说，最关键的问题在于，不能仅仅供应中国市场，还要开始向全球的市场供应。”
对于中国汽车零部件业而言，现在应当注意的就是在全世界汽车业出现的零部件外包趋势。外包，即为将零部件生产供应工作交给其他零部件厂商进行。比如，丰田在今年年中将柴油发动机的生产外包给其合作伙伴五十铃生产。
当然，我们需要更深入去观察外包这个机会，如同著名经济学家迈克尔·波特（Michael E.Porter）所言，由于各个民族的性格差异，各个国家的企业也会具有自己的个性。在外包方面，也是如此。
日本汽车制造业的精致、效率已被全世界认识，在其中，丰田的just-in-time 库存管理方法和本田的柔性全球生产就是典型。在中国，日本汽车企业也努力使自己的运营模式更加接近于在本国的生产模式。一般来说，日本汽车企业希望零部件企业都坐落在主机厂旁边。除了位置之外，它们还希望，主机厂或者与主机厂更密切的大供应商能够拥有零部件企业50%的股份。另外，在产品设计和员工关系方面，零部件企业都会模仿日本本土，以保证高标准。
依托这种合作关系，供应商可以达到高质量和低库存的目标，但日本模式似乎并不是真正的外包模式。对零部件商来说，为众多的主机厂工作，以此将成本分担到许多客户身上，是一个有效的降低研发成本的方式。但是为日本汽车企业供应的零部件企业，却鲜有机会与其他的主机厂合作，反而因为被束缚，而将风险与未来套牢在一个主要客户身上。在中国南部，这种情况也有变化，比如新成立的日本零部件工厂现在已经向所有的日本汽车企业供应。但不可否认，这种变化很缓慢。
要让日本汽车企业喜欢，第三方零部件制造商必须符合这样的条件，它们的产品比较简单，比如不需要太多设计的玻璃、油箱和电池等，它们还不会对创立自己的品牌有太多的考虑。另外，日本主机厂控制售后市场的能力也越来越强，在它们控制之下，供应商的产品很难直接进入售后市场。
欧洲汽车企业则更倾向于自己的“2+1”战略。即两个一级供应商为之供货，另外还会存在一个第三供应商，随时取代表现不佳的一级供应商的地位。之所以采取这样的方式，在于汽车厂商需要对自己于全球各地制造的汽车和在组装厂旁生产的零部件，执行严格的质量标准。
10年前，欧洲汽车遭到了廉价的日本汽车和时髦的美国汽车的挑战。但现在，宝马和奔驰仍然建立起了自己的全球豪华车品牌，另外，雷诺甚至接管了拥有光辉历史的日产，欧洲汽车厂商的前景看起来无比光明。但它们成功的原因中，有极大部分是对第三方零部件供应商的合理运用。在这条汽车供应链的运作之下，标致、雷诺和菲亚特的70%到80%的零部件都被外包，这个数字还在逐年上涨。
这种外包模式最大的好处在于，能够灵活地选择最好的供应商，并且得到最有竞争力的价格。通过这种模式，大型汽车制造商总能将研发的大部分风险和成本转移给供应商。但是另一方面，这样对供应商的过松的控制，也往往能和高库存一样，带来更多的质量问题。
此外，欧洲汽车企业还面临另外一个问题，非核心汽车组装厂需要足够大的规模，才能吸引供应商在其旁边驻扎。较小的工厂则不能吸引到供应厂家，进而只能从海外进口更多昂贵的产品，或者低质量的本地产品。一个典型的例子是，2005年，早已是世界级品牌宝马72%的零部件仍然需要从欧洲进口，它只有13%的零部件是从大西洋自由贸易区中获得。这个欧洲厂家虽然产量小，但却需要很高质量的供应，这使得它们很难吸引供应商的本地化。
事实证明，在过去的10年间，“2+1”战略已经帮助欧洲汽车制造商去控制越来越高的运营成本，它们的成本和风险被最大程度地减少，并比美国汽车企业生存得更好。也正是因为这种模式在中国市场运行得良好，可以看到中国汽车企业也开始使用这种汽车零部件分级方法。潍柴就在使用3级零部件供应体系，一级供应商供应60%，二级供应商供应30%，三级供应商达到10%。
欧洲汽车制造商所倾慕的汽车零部件企业，往往是工厂遍布全球的国际化大企业（如博世），而事实上，欧洲汽车制造商也的确只与这些全球大型国际零部件商维持紧密联系，本地零部件厂商仅仅是作为它们低成本的供应商。并且，这些零部件厂商对于自己在中国的合资工厂也总是维持严密的控制，直接介入运营，而非将技术转让给当地伙伴。
但是，随着在市场对高质量汽车需求的猛增，以及车型更新换代频率的加快，这个模式在中国的弱点变得愈加明显。日本、美国制造商分别在汽车的质量和车型的换代方面领导潮流，它们都在侵吞欧洲汽车制造商的中国份额。事实上，欧洲在中国最大的汽车制造商——大众，已经声称不再扩大产量，因为日韩品牌的汽车正在侵吞它的市场份额，它不得不把注意力放在削减成本之上。
美国汽车企业喜欢的，则是“一站式”采购。从历史上说，美国汽车企业超大的规模允许它们自己制造零部件。但是，从1990年开始，美国汽车制造商开始将零部件外包制造，比如福特和通用就已经将它们各自的零部件企业分离出去。这表示美国外包业务的形式与欧洲有少许不同。比如，福特的最终目的是将大型零部件外包给全球范围内的一家供应商，而且它外包的部分差不多就是某些车型的整个内部结构，这种战略趋向于将生产、物流和资金投资的风险都传递给零部件供应商。
相比之下，美国零部件外包模式具有低风险的特点，从一家主要供应商，汽车企业可以获得全球一致的产品，又能获得低风险和低研发投入，这把日本模式和欧洲模式的优点集中到了一起。对这个模式惟一能产生的质疑，就是来自于仅有一家供应商，因此汽车企业不具有太多的议价能力。事实上，底特律汽车制造商已经习惯压榨它们的供应商，因为它们往往就是供应商最大或者最重要的客户。
但对于零部件商来说，这个模式却并非偏向于双赢，美国大多数主要零部件厂商的低收益率和财政结构，就是因为这个模式而来，德尔福的问题便是明证。通用等公司需要重新考虑它们与德尔福的关系，是选择既从亚洲直接外包，以削减成本，同时也会灵活地给予德尔福一些业务，还是走上另外一个极端——完全放弃德尔福。
在此之前，美国汽车制造商已经开始产生对海外市场的依赖，也习惯了生产SUV之类的产品，来得到高额利润。美国汽车制造商已经抛弃了对低成本的生产基础的发展，转而对短期利润进行关注，这也是它们在中国进行积极扩张的原因。但现在，它们必须改变。如同对德尔福的态度一般，美国汽车制造商必须在承受巨大的劳动成本和对付不屈不挠的工会抗争中间进行选择。
将设计和最终装配放在低成本的亚洲，但最终产品仍然会保持昂贵的价格，这显然可以带来极大的经济利益。如果美国汽车企业能够承受住工会的反对，并等到其平息，那随着中国制造能力的提升和品质控制的进步，美国汽车企业就能够享受中国制造零部件的巨大利益。
但对于中国汽车零部件制造商来说，它们应当期望自己成为美国汽车工业的选择，因为供应美国汽车工业非常之有利可图。在近几年，中国零部件制造商也已经开始对美国零部件商进行供应。当然，供应产品多数是低档零部件，并在美国完成设计和最终装配，在底特律出售。
日本、欧洲和美国是世界最大汽车企业分布的区域，从三个区域的汽车企业的零部件外包发展来看，虽然程度不一，但都带给了中国零部件业发展动力。
也许数字更能够说明问题。在上海，包括汽车行业在内的全球采购中心的数目超过了250家。以后，欧洲、北美将有络绎不绝的采购商到中国来进行采购。其中，德国汽车企业在中国的采购就达到了40至50亿欧元，其中，大众计划每年在中国采购价值10亿欧元的零部件。中国汽车工业协会为中国零部件发展所做的“十一五”计划显示，中国零部件业的出口额将在2010年达到500亿美元。
这是一个不可能让人不动容的数据，但正在阅读数据的我们，准备好了吗？
被冲击的成本优势
中国的汽车零部件业起始于1953年，从一个低水平上开始起步；从1978到1992年，适逢上汽、一汽、二汽的轿车制造开始起步，零部件业也开始为轿车配套，技术含量上升；1992年到2000年，中国出台了汽车产业政策，民营资本和外资纷纷进入零部件业，国产化率开始提升；2000年后，中国汽车市场开始井喷，新产业政策出台，在此促使下，零部件业整体水平提高，出口亦开始增长，逐渐成为国际采购的对象。
在中国汽车零部件业的发展过程中，汽车产业政策实施后对汽车提出国产化率要求，“九五”计划中的大投入支持，中外合资轿车厂迅速发展的连带作用，成为了最大的助推力。但在WTO过渡期以后，这样的效应在减弱。随着地方对中小企业改制的逐步到位，民营资本的零部件厂发展迅速，正在显现非常突出的发展潜力和竞争优势。根据国家统计局统计数据，2006年零部件业产值在汽车工业总产值中占到35%左右。
现在，我国零部件企业大致属于四个类型：依附主机厂、依靠政府辅助、自主开拓和外商投资。经过多年发展，中国已经基本形成了为国内汽车配套的完整零部件体系，但因企业普遍缺乏自主研发能力，轿车主要总成和关键技术无法突破。
进入到中国的国际零部件巨头，正在开始对中国合资企业进行整合，它们朝着包含技术开发中心、人力资源培训、调整生产分工和布局以及建立全国营销体系这一个垄断目标发展。它们的出口数量增幅很大，主要集中在低附加值产品、原材料消耗性产品以及售后产品为主的初级阶段，虽然合资企业的出口份额比较高，但是还是被外方所控制。
受到主机厂降价、原材料涨价等因素的影响，应该说中国的很多零部件厂的经营环境日趋严峻，我国零部件低成本优势正在受到冲击。而且，受中国零部件业发展过程的影响，现在中国零部件业必须面对许多弊病，比如：数量多、规模小、总体技术水平低；对地方政府保护，主机厂有着很大的依赖。这不可避免地导致了企业产品的单一，缺乏市场竞争力。
长期以来，我国零部件产业研发资金的投入比例都很低，虽然现在有所增加，但是总的比例和国际水平相比仍然差距较大。去年我国零部件的研发投入占了2.5%，国际上平均在3%～5%，有的甚至高到10%左右。
作为中国的比邻，印度在零部件产业方面是中国的敌手，他们希望能够击败中国取得更多的外包订单。另一方面，由于中国和印度存在着零部件领域的商业来往，从他们身上，可以看出一些值得深思的不同。
现在，许多印度公司正在努力进入全球汽车零部件供应链内，它们的注意力主要放在发动机制造和发动机零部件上。MICO和Delphi一样，通过在印度发展子公司来发展最新柴油机技术，被认为是最好的方式。
这两个公司业已在印度设立了共轨直喷系统的制造工厂，依靠这种途径，它们可以用汽油汽车的价格来生产柴油轿车。诸如MICO这样关注柴油发动机技术的公司，很可能成为印度汽车业突破柴油技术的主要受惠者。
在发展过程中，印度同行对于中国零部件业的水平，有着自己的看法。
“虽然我们削减费用的压力始终存在，中国生产的零部件也总有优势，但出于对质量的考虑，我们必须拥有自己的严格测试，只能进口测试合格的零部件。”Tata汽车行政主管Prakash M Telang说，“我们正在进口印度没有的、质量坚固的零部件。”
尽管中国零部件相比其他要平均便宜15%到20%，有些高档次的零部件的差距更高达30%，但制造商对中国零部件产品的怀疑依然存在，诸如Ashok Leyland等制造商对中国零部件并没有过于积极的热情。“我们已经测试过中国的轮胎等零部件，结果不容乐观。我们确实进口了一些零部件，但是数目较小，并且在价格方面还不能和印度供应商抗衡。” Ashok Leyland的COO Vinod K Dasari说道。这家公司只是通过其在中国的伙伴——福田，进口一些部件供给Delhi Transport Corporation以组装其低地板客车。另外，它们还在上海设立了一个外包工作室。
汇丰认为，相比中国零部件业，印度同行更加关注发动机，和西方汽车制造者之间的关系更加接近，且规模更大。以印度金属构件公司Bharat Forge为例，在2007年第二季度中，该公司26%的收入来自于对美国的出口，12%的收入来自于出口欧洲。
而在中国，整个零部件企业中，只有不到1%属于大型企业，大中型企业的比例不到15%，销售收入超过50亿的则只有8家。就算是中国零部件业的“龙头”——万向集团，和国际零部件巨头数百亿美金的收入依然差距巨大。
万向集团不断在海外寻求并购机会，潍柴则到奥地利组建汽车技术开发研发中心，但这不能掩盖总体上中国零部件企业在国际经验方面的缺乏，我们还应当和全球行业交流沟通。
机遇与挑战
中国零部件产业正在面临四个问题：汽车零部件公司是否能够满足客户数量和质量方面的需求？市场能否促进过多的小企业进行合并，从而提高效率？专业知识能否转移以增加零部件工业的附加值？中国汽车零部件制造商是否愿意和西方厂商建立合资公司或合作关系？
“相比于整车制造，汽车零部件工业应该还有很长时间的增长达到更大的上升空间。”汇丰在报告中如此认为。在未来的10年里，有三个原因促进零部件业超过已经完成发展的汽车业：一是出口市场的突破。相比于整车厂，零部件制造商会从出口和外包中更大地受益。在2004年汽车行业110亿美元的出口总值中，零部件业的贡献超过92%；其次是进口取代。高档次的国内零部件制造商很可能从进口零部件中占取份额，因为更低的价格和更高的质量，零部件销售在整个汽车行业销售中的份额将会从目前的34.8%提升到80%～100%。最后在于售后市场中的（替换）零部件。旧车的比例正在迅速增加，在2005年年末乘用车已经达到3000万辆，替换市场（售后市场和OEM）会随着汽车上路和老化而增大。
政府也有想法对零部件领域进行了促进性的调整。比如，汽车保险行业正在促进售后市场的成长；促进零部件厂商本地化的新的政策正在实施，国内使用进口零部件组装的汽车可能会当做进口汽车来征税。
在中国，大约1700个汽车零部件生产厂商在政府注册为OEM供应商，还有3000个另外的小企业在此领域中竞争。在此领域有丰富的竞争。事实上，前十大供应商仅仅占有出口的20%，可以说中国的零部件业非常的分散，急需整合。对此，国际零部件企业似乎正在充当主力，开始对中国合资企业进行整合。它们的目标非常明确——建立技术开发中心、人力资源培训、调整生产分工和布局，以及建立全国营销体系。
德尔福已经在中国设立了11个合资零部件公司，伟世通则有5个。这些操持者们享受着极大的成本节约和外国伙伴的科技能力。国内零部件制造商将会发现与它们迎面竞争非常困难。成功的国内企业往往是那些供应跨国公司或者直接进入美国、欧洲或者正在成长的中国的售后市场。
供应国内OEM市场的国内零部件制造商，将不再能依靠低成本和大规模去和外国投资者竞争。它们可以通过制造不重要的零部件（门把手、车窗、刹车）这些外国经营者不感兴趣的部分，或者关注售后市场，或者为自主品牌企业供货，来直接拒绝竞争。
但最重要的是，它们必须要做出改变。
作为中国零部件业的强项，中国的铝制轮圈已经售卖到了全世界。但与ABS、Bluetech、共轨直喷等等技术相比，铝制轮圈所蕴含的技术含量着实较低，这也决定了在这个产业内，门槛低，竞争者众多，利益不会太高。中国零部件业必须抛弃自己对低成本这件武器的依仗，如同迈克尔·波特所言，低成本并非是件永久的武器，总有比我们成本更低的发展中国家想要进入我们现在的产业。而就成本来说，我们也不会是马来西亚、印度等国家的对手。向先进的外国企业学习，并融入国际，成为全球供应链中的一部分，必须是我们的目标。
“有一个北美企业在中国开办了十几个合资公司，但几年过去了，这些合资公司的处境并不见好转。因为它们还是坚持国有企业的一套，并没有向外方学习更加先进的管理方法。” 全国工商汽车配件联合会秘书长颜立兴说。
这无疑表明中国零部件业的弊病本质——我们知道，但我们不想改变习惯；甚至，我们连知道都不想知道。但我们务必清楚，现在是我们必须知道、也必须改变的时候了。
