本刊记者 杨继伟
2005年4月16日，英国“自有”汽车品牌完成了最后的谢幕。
这一天，位于英格兰中部伯明翰的罗孚长桥汽车工厂，近5000名工人接到了下岗通知，这也意味着，英国本土最后一家大型汽车制造厂罗孚汽车也正式退出了英伦舞台。
罗孚的终结
作为英国的第一家汽车企业，也曾是最畅销的英国汽车品牌，罗孚汽车拥有过辉煌的历史。
开创于1904年的罗孚，造就了世界上首辆具中央底盘的汽车，也是使用汽车燃气涡轮机的鼻祖，还第一个将四轮驱动技术应用于轿车领域。近一个世纪以来，它一直都处于英国汽车工业的中心位置，在业界更是有着“教父”之称，80年代末期，罗孚在整个欧洲的销量就超过了当初奔驰一倍。然而今天，当人们谈论起罗孚之时，更多却是对这最后一家纯粹英国血统的汽车企业，最终仍难逃破产命运的感慨。
罗孚汽车从诞生到破产，经历了101年历史。
1904年，Edmund Lewis为罗孚设计了第一辆8马力汽车，这是在英国最早设计制造的汽车之一。虽然罗孚第一辆汽车的诞生时间比最早的四轮汽车晚了18年，但它的起点却非常高，属于汽车的许多重要元素都包含在这辆汽车之上，加之这辆车使用了最早的带中央骨架的底盘，因此算是一个比较成熟的产品，当年的销售一举达到了2200辆。在这之后，罗孚汽车的关注点并不是提高马力，而是考虑如何使汽车更加轻巧，基于这样的出发点，带齿轮齿条转向器的6马力车型诞生了，并于当年收获了2296辆的销量。
1907年开始到第一次大战爆发，罗孚汽车进入高速发展的时期 。而随着1928年开始的经济危机，整个西方陷入一片混乱，罗孚在这个时期推出的一系列车型注定不会有良好的表现，这一窘势延续到了1933年，尽管1931年推出的“飞行员”1.4升时尚小车，还是帮助罗孚初步扭转了经济萧条带来的颓势。
1933年，罗孚公司迎来了新的领导，威尔克兄弟主管节约成本工作，矛瑞斯主管机械和设计工作。他们用一段简短的话表明了他们的目标：“做一辆英国的好车”，他们希望自己的努力能让罗孚代表英国汽车的质量。事实证明新领导的决策是正确的，从1933年到1939年，罗孚汽车的年销量从5000辆提高到了11000辆，净利润也从7500英镑猛增到20万英镑。
二战中，罗孚和其他战乱中的汽车厂商一样，也转向了军工生产，主要生产航空发动机，而且，罗尔斯-罗伊斯停止研究的Frank Whittle喷气发动机项目被罗孚接手，这一研究为而后的汽车奇迹打下了坚实基础。
1948年，罗孚带来了第一款真正战后设计的汽车，二战中的技术积累一下子都被用到这款车上。也正是在这一年，罗孚在60型轿车的基础上增加了4轮驱动和多功能车身，这就是世界闻名的越野车品牌——路虎(Land Rover)的第一辆车。
为罗孚赢来真正辉煌的，是1958年上市的P5型车，这是罗孚第一辆拥有整体车身的轿车。在当时更成为英国人显示身份的象征，英国首相哈罗德·威尔逊，撒切尔夫人，以及英国女王都把这款车作为他们的私人用车。
随着1967年P5车型把罗孚品牌推向最高峰，衰落的年代紧接着就到来了。 为了应对严峻的形势，英国的汽车厂开始走向联合。1968年，利兰(Leyland)汽车集团成立。在利兰集团中，罗孚、凯旋(Triumph)和捷豹合并。而此时，英国政府为了支持国内汽车企业，开始实行减税促进消费的政策，但这却是对英国汽车工业最致命的一击。衰落的英国汽车满足不了消费者猛增的消费需求，价廉物美的日本车却乘机蜂拥而入。1977年，为了挽救利兰公司，在Michael Edwardes爵士的领导下，利兰开始与日本的本田合作，在英国生产本田汽车。
利兰和日本人的合作，本意是想依靠经济型轿车的制造迅速崛起，但事与愿违，这个做法让他们丢掉了英国汽车的最后一张王牌——品牌。1986年，Graham Day爵士开始领导利兰公司，他卖掉利兰旗下诸多子公司，比如捷豹，罗孚也被英国航空买下，所有出品的新车都可以使用罗孚(Rover)标识，罗孚的品牌价值由此大打折扣，曾经的女王座驾变成了随处可见的经济型轿车。
英国航空在掌控罗孚公司6年后，将其卖给宝马公司，宝马公司曾经试图恢复罗孚的高档品牌价值，于是相继有罗孚75、罗孚25和罗孚45型问世，在它们身上都能清晰地找到宝马的痕迹。然而，在这个复兴过程中，宝马却发现，罗孚的品牌号召力并不一定强于自己的宝马7系列，引进越野品牌Land Rover又让自己亏损严重，随着皮舍茨里德的下课，宝马对罗孚彻底失去了耐心，于是Land Rover被卖给了福特，而“罗孚”在同样被其管理6年之后倒贴给了英国凤凰财团，并与另外一个古老的英国跑车品牌MG共同成立了MG-Rover公司。
进入20世纪90年代以来，罗孚一直处于风雨飘摇之中，从英国政府到公司管理层直至工会，都无不把挽救该公司的希望寄托于与上汽的合资成功上面。与上汽谈判中断后，英国政府取消了原先答应给予该公司1亿英镑的贷款承诺，致使公司财务枯竭而彻底断炊，不得不由普华永道会计事务所担负起对它的破产管理。
2004年，罗孚走过了一个世纪的历史。苦苦支撑多年，亏损数亿英镑的罗孚终于2005年宣布破产，英国汽车工业最后的“堡垒”终于陷落。
英国诺丁汉商学院的库克教授认为，罗孚具有“身份危机”，它想成为一个大批量的汽车生产商，但却根本没有大规模运营的财力和能够博得消费者欢心的创新力。
没落的英国贵族
然而，不仅是罗孚，英国其他的汽车品牌，包括劳斯莱斯和宾利也经历了大致相同的命运，这似乎已经成为了英国汽车工业无法改变的命数。
1907年，劳斯莱斯推出了噪音极低、行驶起来像幽灵一样的高级轿车，后来被人们称之为“幻影”。自推出“幻影”以来，劳斯莱斯成为各国元首、皇室、贵族必备的“座骑”，劳斯莱斯身价倍增，最终成为全世界公认的贵族品牌。
20世纪80年代开始，劳斯莱斯开始受其品牌定位所累，企业经营陷入了困境。公司从成立之日起，就抱定了为上流社会少数人服务的宗旨，但这种非现代的经营方式却吓跑了不少购车人，即使是1990年劳斯莱斯汽车销售最好的年份，也不过只有3000多辆。1991年至1992年，英美经济遇到困难，加上政府征收奢侈税，劳斯莱斯汽车的销量更是锐减，公司亏损高达1.1亿英镑，并从此挣扎于困境之中无法脱身。
1998年3月，劳斯莱斯的母公司英国维克斯集团宣布以7亿美元的价格，将劳斯莱斯汽车公司和宾利汽车公司出售给德国大众。消息传来，德国人的喜悦之情溢于言表，英国人更多则是惋惜和无奈。但劳斯莱斯品牌的故事并没到此终结，作为劳斯莱斯汽车发动机和其他配件的主要供应商，宝马公司扬言，如果大众公司赢得这笔交易，它将在12个月后中止供货协议。为了最终占有劳斯莱斯品牌，宝马公司与英国劳斯莱斯飞机发动机公司达成协议，以4000万英镑的代价将劳斯莱斯汽车的品牌和经营权买了过来。
在这场品牌争夺大战中，大众汽车花费了数亿美元，却只换来劳斯莱斯的短期“抚养权”，到2002年1月1日，它还须把劳斯莱斯的经营权还给宝马公司。即将失去劳斯莱斯的大众不得不做好部署，务求尽快将宾利品牌的声誉尽快提升至劳斯莱斯的级数，英国最顶级的姊妹豪华轿车品牌至此变成为两家德国车厂角逐的武器。
不仅是豪华车，英国的跑车也经历了失落的命运。其中尤以阿斯顿·马丁和捷豹为代表。
起于1922年的捷豹，最初的产品包括超豪华车(Limousine)、敞篷车和跑车。其在战前最有名的一款车是3.5升排量SS100，这款车的速度惊人，极限速度可以达到160公里／小时。在战后首次举行的伦敦车展中，首次露面的MarkV配置了捷豹新开发的前轮独立悬挂系统及改良的车身底盘，是早期捷豹车系中最杰出的一款豪华房车。1954年捷豹发展的D-type，是当年赛车的经典之作。
80年代对于捷豹来说，是充满着灾难的10年。自始创人威廉·里昂斯爵士与世长辞后，捷豹公司也跟随着大不列颠的其他工业一样，从险要的高山斜坡上滑落，向万劫不复的田地“进军”。新开发的AJ6直列六缸发动机问世后，并不像当年装备在XK系列上的六缸直列发动机同样成功，公司的境况每况愈下。1989年，捷豹被美国福特公司以40.7亿美元的价格购入，威廉姆斯·J·海顿爵士作为捷豹新的首席执行官在1990年1月1日正式上任，这让当时濒临破产的捷豹获得了新生。在这场商业谈判中，捷豹公司成功地保全了自己的利益，因为它可以作为一个完全独立的子公司存在。
上个世纪的最后10年，在福特公司的帮助下，捷豹走出了困境，并且在赛车方面不断传来好消息。XJS在经过改进之后，重新焕发出生命力，在1988年以概念车的身份出现的XJ220,也在1991年成为了量产车。90年代后期，新款的XK、XJ系列，R系列，S-type陆续登场，新技术、新款式、新理念被体现得淋漓尽致，进入20世纪，随着F1的成功参赛以及多款跑车的成功推出，捷豹逐渐恢复了50年代的声誉。
阿斯顿·马丁一直都是充满传奇的车厂，一提到阿斯顿·马丁，人们就会想到007詹姆斯·邦德的传奇故事。建于1913年的阿斯顿·马丁，原是英国豪华轿车、跑车生产厂，公司设在英国新港市，创始人是莱昂内尔·马丁和罗伯特·班福德，他们于1914年生产出自己的第一辆汽车，1923年，马丁把公司和它的产品都改名为阿斯顿·马丁。
它几乎从来没有赚钱，业绩不佳被反复转卖，不断靠大财团支持，造成这种现象的原因之一，就是它从不生产大众化的廉价汽车、且产量不高，作为典型的英国车，它总是带有保守和固执的绅士风格。
1947年，公司卖给拖拉机制造商戴维·布朗，他成为阿斯顿·马丁历史上影响最大的主人。同年他买下另一家超级跑车厂拉贡达公司，公司改名为阿斯顿·马丁·拉贡达公司。到60年代，阿斯顿·马丁曾有过一个辉煌时期，但好景不长，公司很快又陷入困境，负债累累。
1972年，戴维·布朗不得不把占有了25年的公司出售。在这之后公司又开始频繁更换主人，1987年，公司终于被福特公司相中，收购了75%的股份，1994年7月又收购了其余的股份，从此阿斯顿·马丁成为福特汽车的品牌之一。在英国汽车排行榜上，阿斯顿·马丁历来都紧随劳斯莱斯和宾利之后，即使是最便宜的阿斯顿·马丁DB7,国际市场价格也不低于13万美元。2007年，自身亏损的福特不得不把它卖给了以一个英国人为首的财团。
“手工＋奢华”，这是英国豪华车的特点，在这个知道如何恪守传统，如何在“凝止的文化中找出韵味”的贵族国家里，保守主义造成了英国车无人能及的王者地位，另一方面也成为英国汽车工业衰落的最直接原因。由于其一直固守着传统的手工制作、造型设计以及挑剔的选材等，在汽车制造日益商业化、流水线化、电子化的今天，无论在生产成本、产量方面，还是在计划的革新上，英国车终于再难以跟上主流市场的步伐，走向了必然的衰落。
受困经济政策
事实上，英国汽车工业的起点并不低。1950年代早期，英国汽车工业仅次于美国，是世界上主要的汽车出口国。英国汽车工业短暂的辉煌，在于同时期的德国、法国、日本……还只是在一片废墟上起步。
然而，英国汽车工业的后劲明显不足。1955年，英国汽车产量就已达到124万辆，但到了1968年，英国的汽车产量却只有222万辆。反观白手起家的日本，在1963年到1968年的5年间内，汽车产量却从当初的100万辆猛增到400万辆。
英国汽车工业衰落的原因，公认的矛头都指向了英国政府，业界普遍认为，正是因为英国政府的经济政策，造成了本国汽车产业的无利可图。
二战结束后，英国政府实施“保姆式的”汽车工业政策，对本国汽车工业实行关税保护，这一原因导致英国加入欧共体的努力多次受挫。最终，英国政府做出妥协，取消了关税壁垒，在政府保护大伞下多年享受安逸的英国汽车工业，不得不面临外国产品的直接竞争。
从1952年起，英国开始实行分期付款赊销政策。但英国此时是个进口国，为了改善国际收支平衡，英国政府经常会采取降低国内经济增长速度、限制国内需求鼓励出口的政策。从1952年到1973年，分期付款法案修改了18次，因而造成国内起伏不定的需求状况。英国汽车厂家因为摸不准国内需求的脉搏，都不敢贸然提高产量，“分期付款赊销政策”无疑让英国汽车工业被缚手脚，产能和研发能力停滞不前。以1961年为例，英国汽车厂的生产能力本是300万辆，但当年实际只生产了100万辆。
在英国汽车转向出口的时候，英国政府却在60年代末出台保护英镑的政策，英国汽车出口变得无利可图。1980年代开始实行的削减税收拉动消费政策，恰恰又让外来的日系和美系车商捞足了利润，英国自有品牌陷入了亏损的泥潭。
在内外需求都疲软的情况下，英国汽车工业的产量和销量只能保持在一个较低水平，这样就影响了英国汽车业的创新能力，进一步加剧了英国汽车工业的落伍。
另一种生存方式
关于英国汽车工业的现状，《底特律新闻·欧洲观察》专栏作家英国人尼尔·温敦(Neil Winton)在来函中告诉《汽车人》，“虽然比起上个世纪七八十年代的辉煌时期，它可能会有比较大的下滑，但英国汽车并没有衰落，2005年英国汽车产量仍然达到140万辆。现在很多日本汽车公司在这里的工厂仍然在生产，英国自有汽车品牌虽然没有了，但英国仍在为全世界生产汽车。”
温敦还强调，由于工会力量的强势作用，英国汽车公司的资方在管理上相对弱势，管理的混乱最终导致了英国自有汽车品牌的衰落。1980年代，撒切尔夫人执政期间，政府改革了工会，给予了工人无记名投票的权力，工会成员对工会的积极性大增——这意味着与该公司不相关的工会成员都可以参加对该公司的“同情罢工”，但是后来进入英国的日本汽车厂商没有工会力量的存在。
关于工会在英国汽车产业发展中的作用，英国利兹大学经济与社会史系教授史蒂文·托勒第(Steven Tolliday)在其著作《1945－1988，英国汽车产业的竞争力与工会》一书中也认为，工会力量的壮大削弱了英国汽车产业的竞争力，管理上的意识形态和政治上的短期操作最终使英国汽车产业不可避免地走向了衰落。
事实上，英国不再有自己的汽车工业，但英国仍然存在于汽车工业，这个微妙的差别隐含了这样一个事实：英国比其他欧洲国家拥有更多的汽车制造装配工厂，它是世界上13个量产汽车品牌的生产基地，有9个商用车工厂，世界上20家一级零部件供应商中17家在英国，英国现在的汽车(乘用车)产量仍然高于20多年前，在英国汽车厂商失败的地方，国外汽车厂商仍然取得了成功。
英国汽车工业沉沦后，日本、韩国、巴西、西班牙却重新挖掘了这块工业革命的诞生地，它们选择英国进行欧洲市场的首场运作试验，这些现代的、高效率的工厂证明老汽车工业基地发生了根本性的变化，日产、丰田、本田经营的汽车工厂无疑是在欧洲最具生产力和高质量的产品工厂。
“另一个未预料到的结果是，英国汽车工业的剧变，为汽车的设计和合同制产品开发培养了大量汽车设计人才，整个F1(一级方程式汽车)汽车工业的很多大师级研发中心几乎都在英国，他们仍然是整个汽车工业的领导者。”尼尔·温敦如此说道。
