本刊记者 杨继伟
2007年10月24日，两年一次的东京车展在位于东京都的千叶县幕张国际展览中心开幕。丰田汽车公司总裁渡边捷昭和一辆冠名“i-REAL”的三轮概念车，“摇摇晃晃”地出现在丰田的展台。
“这帮疯狂的日本人。”《纽约时报》的记者在文章中这样描述他们所看到的东京车展，在美国人看来，日本车企年年展出那些奇形怪状的概念车，只能徒增嘲笑。
停滞的东京
车展作为汽车工业的延伸，代表了汽车工业的发展水平。
以概念车著称的东京车展，与其他国际知名的车展相比，没有日内瓦车展的奢华，也没有法兰克福车展之博大，东京车展似乎显得寒酸，只有三个展馆展出整车，与北京车展相比似乎也要逊色。
车展缩水乃是因为近年来日本国内市场的萎靡不振。事实上，日本汽车公司已经牢牢控制了国内市场，国外的汽车公司鲜有机会进入，因此，东京国际车展几乎成为了日本国内汽车公司的展台，“缩水”在所难免。
与“摇摇晃晃”的形象出现在东京车展不同，丰田汽车公司已经牢牢占领了一半的国内市场。据日本汽车经销商协会（Japan Automobile Dealers' Association）于2007年11月1日公布的数据显示，丰田公司10月份共售出新车13.9万辆，市场份额达51.6%，首次超过50%。此前其最好成绩是去年11月的49.4%。今年5月以来，丰田共向市场投入了10种新车，尤其是9月下旬推出的“MARK X ZiO”，一个月间的销量达到了丰田月销售目标的两倍。
与此同时，一直低迷的国内市场，也有好消息传来。据JADA的统计数字显示，日本10月汽车销量年比上升2%至269221辆，为28个月来首次上升。日本10月乘用车销量上升5.5%至234029辆，抵消了卡车和公共汽车销售的疲弱。日本10月卡车销售年降16.7%至34172辆，同期公共汽车销售年降2%至1020辆。
近年来，与海外成长市场为中心的汽车销售的日益增长相反，日本国内的汽车市场长期以来一直处于停滞状态。特别是进入今年，市场水平甚至降低到27年前的低水平。整个日本汽车业都笼罩在一片低迷的气氛之中。今年上半期(4～9月)销量(日本国内新车上牌数量)为1588366辆，与前期相比减少了8.8%、连续2年比上年同期相比减少。仅从新车上牌数量来看，已跌落到1974年以来33年未遇的低水准。
另一方面，轻型汽车市场的销售量减少了6.8%，仅为896334辆。虽然去年轻型汽车首次销量达200万辆，实现了历史性的大突破，但今年上半期时隔4年再次出现回落。轻型汽车市场去年在新型车发售方面引人注目，今年则出现了反动。从几乎没有什么新型车发售的角度来看，可以说市场仍然控制在较高水平。
事实上，经过将近50多年的发展，日本固有的岛国国情决定了日本汽车市场已经达到了饱和状态。而此时，在全球化的浪潮下，作为全球化受益下的日本汽车早已悄无声息地走向了海外市场，并取得了斐然战绩。
从欧美到亚洲的扩张
二战后，经过1950年代的恢复和重建，日本汽车工业1960年代得到惊人的发展。在此时期，汽车产量年均增长27%，其中轿车增长约34%。正是这一时期，日本的汽车工业快速发展，产量逐年直线攀升。
1970年代开始，日本汽车出口扩大，开始全面进入国际市场，但日本企业的国际竞争力仍是表面化(东京大学经济学教授藤本隆宏语)，国内生产仍然是主流。
1980年，日本国内产量首次突破1000万辆大关，从而取代美国成为世界第一大汽车生产国。1990年，日本汽车产量达到1350万辆，为历史最高。其后，由于日本汽车大量出口而导致日美贸易磨擦，随后在日元升值的压力下，1994年，汽车年产量屈服于美国，位列世界第二。整个1990年代，因为日本汽车工业遭遇到前所未有的困难，它在世界汽车市场上的占有率也有所下降，其间损失了约8％(虽然日本的汽车总销售量绝对数值与过去相比并没有减少很多，但由于世界汽车市场总规模扩大，其中增加的部分多为欧美和韩国汽车厂家所占据)。
日本汽车工业盛极而衰，渐呈颓势，主要原因在于日元升值，导致日本国内泡沫经济破裂，日本经济也处于10年的经济萧条期，许多厂商出现了开工不足、生产力闲置的情况，而美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气，反过来把日本汽车公司当做并购的对象。
通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有20％、49％、9．9％的股份，福特汽车则拥有马自达33．4％的股份，戴姆勒-克莱斯勒拥有三菱汽车34％的股份。1999年，日本第二大汽车公司日产汽车公司因亏损严重，被迫将36．8％的股权卖给法国雷诺公司，成为日本汽车工业危机的一次大暴露。
然而正是日本汽车工业最艰难的时候，日本汽车公司的海外战略有了突破性进展。在被国外公司并购的情况下，日本汽车企业还加强了与欧美厂家的资本合作和技术合作，并极力推进国际化战略，在北美、欧洲及其他地区就地增设工厂，并最终在海外市场取得了巨大成功。因此，日本海外汽车产量开始不断增长，这在一定程度上也弥补了其国内产量下降的损失。这些措施也帮助了日本汽车企业较顺利地渡过难关。经过一个时期的战略调整和改革，到1990年代末及21世纪初期，多数日本汽车企业基本上都已摆脱1997年亚洲金融危机的阴霾，重新走上正常的发展轨道。其中，尤以日本汽车工业的主流企业——丰田和本田(这两家企业没有外资参入其中)的状况最好，日产汽车公司经过与雷诺进行资本重组和改革后扭转亏损并直接盈利。
在2002年，日本汽车企业的海外生产战略获得了巨大的成功。通过将汽车制造业务迁移到劳动成本较低的国家，以及积极拓展海外市场，丰田、本田和日产日本三大汽车公司在2002年的产量和利润都取得了巨大的提升。丰田公司在日本以外地区的汽车产量上升了20.8％，达到215万辆；本田上升了10.8％，达到151万辆；日产上升6.5％，达到129万辆。此外，三菱汽车全球产量增长9.3％，达到182万辆，主要是受到北美市场需求的推动。马自达汽车产量增长8.6％，达到94.3万辆。
日本汽车海外制造量2005年首次超过1000万辆，本国内汽车制造商将其海外汽车制造基地，从美国及欧洲扩大到中国、印度等地，日本2005年海外汽车制造数量连续第四年经历了双位数增长。
据日本汽车工业协会2007年最新数据显示，2006年日本在亚洲生产的汽车数量首次超过在北美的数量，亚洲已经成为日本海外汽车生产的最大基地。日本12家汽车生产厂商2006年在海外生产的汽车数量超过1000万辆，其中，亚洲为430万辆，北美为390万辆，欧洲为150万辆。亚洲地区增长最快的国家有中国、东盟、印度和巴基斯坦。日本在亚洲的汽车生产2006年与2000年相比，增长2.5倍，而北美的汽车生产只增长30%。丰田、日产、本田等日资企业在亚洲的汽车生产增长率平均达50%，而在北美的增长率只有10%左右，日产在北美的生产甚至有所下降。
三次机遇
日本海外战略的成功，还在于其在汽车工业发展过程中牢牢地占领了国内市场。正是从国内市场开始，日本汽车企业开始并已经走向了世界。
从1907年日本汽车制造业的开山者吉田真太郎制造出第一辆国产汽油轿车“太古里１号”开始，日本国内也开始出现了众多汽车制造厂，但都难成气候。按照日本东京大学经济学教授藤本隆宏对日本汽车工业的研究：20世纪30年代，汽车产业的黎明时期；20世纪40年代后期，生产体系开始趋于合理化；20世纪50年代，巩固轿车生产的基础；20世纪60年代，汽车化时代与批量生产工厂；20世纪70年代，出口扩大与国际竞争力的表面化；20世纪80年代，国际化与车辆技术的精练化。
事实上，日本汽车工业在发展历史上有三次较大的机遇。第一次是二战后经济凋敝，朝鲜战争爆发，美国大量的战争特需使日本汽车工业免于破产命运；第二次是1960年代，当欧美国家汽车市场开始饱和时，日本国内却出现了爆发式的汽车需求增长；第三次是1970年代初石油危机带来的对小型车的大量需求。
二战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但没有得到执行，丰田、东洋工业、富士重工都推出了自已的新车型。1950代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40％的关税（本项关税于1978年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家连手搞“事业合作”或“技术合作”，惟有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。
1955年，日本通产省公布了发展国民车的大胆构想，他们提出鼓励企业发展一种供日本老百姓使用的微型汽车的计划。当时通产省的设想是：要求企业设计生产出一种400公斤以下，时速100公里以上，乘坐四人或两人，并可以同时携带100公斤货物，发动机排量350～500毫升，行驶10万公里无大修的汽车。而且这种汽车生产成本限制在15万日元以下，售价25万日元以下。通产省要求各汽车厂家都来投标，然后评选出优秀车型，政府给予帮助。国民车构想发布后在日本国内引起极大反响，各大汽车公司竭力想在这场竞争中分得一杯羹。当时，日本人均生产总值尚不足300美元。
1960年，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了7年时间，日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆，超过欧洲各主要汽车生产国产量，跃居世界第二位。到1980年，日本汽车年产量达到1100万辆，超过美国坐上了世界汽车生产的头把交椅，日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。
1965年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，日本称1966年为普及轿车元年——轿车进入普通家庭的起始年。而此时，日本当年人均国民生产总值1000美元，人均国民生产总值与一辆小型或微型轿车价格之比为1比4，全国年销轿车达74万辆，其中约一半为私人购买，该年轿车普及率达每1千人28辆。从此以后，日本即进人高速普及轿车时期。
1970年代初，世界发生两次石油危机，油价的增高使人们对汽车的兴趣大减，欧美汽车生产厂商纷纷减产，而这时日本却以其小型轿车油耗低的特点博得了消费者的青睐，三年时间里日本汽车出口量翻了一番，1973年，日本汽车出口达到200万辆；与此同时，日本汽车进口量始终保持很低的水平，1960至1980年间，日本汽车年进口量最高不超过6万辆，最低的年份只有1万辆。日本凭借着汽车国内销售和出口量双高速增长的现实，创造了世界汽车工业发展的奇迹，丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂；1972至 1976年，丰田公司年四年间就生产了1000万辆汽车。1980年，日本汽车总产量达到1104万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。
为“政府保护”正名
伴随日本汽车企业的成功，日本政府的作用备受争议。
1951年，日本政府做出支持汽车产业发展的决策：阻止外国资本投资日本汽车和从国外进口汽车；鼓励引进技术；对汽车产业给予资金和财税方面的优惠。此政策于1969年结束实施。政府也曾经试图限制汽车厂商数量，但是遭到企业抵制。
在日本汽车产业起步阶段，日本政府的保护确实起到了一定的保护作用，但这并非问题的全部。哈佛大学商学院战略大师迈克尔·波特在其著作《日本还有竞争力吗》一书中否定了这一广为人们接受的解释——日本政府保护作用最终促使日本最具竞争力产业的发展。经过近10年的对日本近20个具有竞争力的产业进行深入研究，波特的结论是：在日本大多数具有国际竞争力的产业中，政府参与非常少，他认为日本的官僚资本主义可以更好地解释其竞争的失败，而不是成功。波特认为日本政府抑制市场竞争的结果是保护了一些效率低下的厂商。
在日本早期汽车工业发展中，如1918年，出于军事的需要，日本政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力；但据白泽照雄《日本汽车工业》一书资料显示，1920年代，日本汽车技术落后，1923年产量不到200辆，至1929年，日本每年进口汽车达到1.6万辆，而国产汽车在1933年才达到1000辆，政府的保护并没有促使汽车产业获得大的发展。
事实上，从1960年代开始，日本逐步实行贸易自由化政策，随着资金的自由流动，日本政府逐步取消了对汽车产业的保护。1961年4月，日本实行了卡车和大客车的自由化，轿车贸易自由化于1965年10月开始实行。从此，日本汽车产业也开始真正具有了国际竞争能力，进入1970年代后，日本汽车进入高速发展期。
日本经济学家今井贺一于1974年、1984年分别撰文认为，虽然日本汽车产业的发展处于政府压力之下，但基本上是遵循市场机制才得以发展；日本经济学家植草益也撰文认为，产业政策只是从侧面支援了以市场机制为基础的汽车产业发展；日本经济学家奥野正宽认为，1950年代和1960年代的日本产业政策历史，其实正是民间企业的首创精神和活力不断地对政府的直接干预加以否定的过程。
日本汽车产业为何强盛，即便经历了20世纪90年代痛苦的经济衰退，仍能步入21世纪的今天，东京大学经济学教授藤本隆宏在其《能力构筑竞争》一书中认为：日本汽车企业虽然在市场营销、企业战略等“表层竞争力”上，并不比欧美汽车企业具有明显优势，然而在现场制造的企业组织能力、产品结构的研发与生产能力等“深层竞争力”方面，日本汽车企业却一直具有雄厚的优势，为欧美企业所不能企及。
日本汽车工业近50年的发展历史证明：国内市场是开拓国际市场的基石；政府的保护可能给汽车工业带来喘息的机会，但汽车工业的发展最终仍需要自由的市场原则。
其给予中国汽车的启示，《汽车人》认为：中国自主汽车品牌要走向国际市场，这是未来发展的必然趋势，但眼前更应该重视国内市场，只有在充分了解并占领国内市场后，才能更好地开展海外战略；政府的短暂保护并不能促使汽车企业发展，自由化的汽车贸易才能最终促使汽车产业具有国际竞争力。
