毫无疑问，中国汽车产业的发展已进入到一个历史性时刻。
在十一届三中全会全面深化改革与2013年中国汽车产销突破两千万辆两个重大历史时期节点，是否放开合资股比的讨论，在汽车行业甚嚣尘上。
各家车企表面上看似风平浪静，实则暗流涌动。与“合资股比”一起走热的词汇，还有“强国战略”。
在中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬看来，汽车工业国家战略的问题得不到解决，那么类似股比是否放开的问题还会层出不穷。
言外之意，如果把汽车业的地位摆正了，那么类似“股比”的纷争不攻自破。
这也是在不久前中国汽车工业协会组织的“汽车强国战略研讨会”上，与会代表和专家的一致态度。
出席会议的一汽、东风、长安、广汽四大国企都反对现在放开股比限制。一汽集团副总经理吴绍明认为，过早地放开股比会导致自主品牌发展受到遏制，中国会成为汽车大国而非汽车强国。
与此形成鲜明对比的是，外资及部分民营车企对股比开放持欢迎态度。吉利集团董事长李书福曾多次公开表示建议国家取消合资股比的限制，他认为，放开股比能够让市场发挥作用，引导企业公平竞争，从而让吉利获得更多的成长机会。
无论股比纷争结局如何以及纷争背后原因是什么，从战略高度重新认识汽车，才是中国汽车产业的当务之急。
就具体战术而言，开放整车合资企业的股比限制乃大势所趋，但目前并不适合放开，需要给产业5至10年的政策缓冲期；从战略层面来看，汽车工业是我国的支柱产业，有必要制定汽车强国战略，为汽车产业的发展进行“顶层设计”。
应暂时放下股比之争，以新的眼光重新为汽车产业定位。
在清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，中国应该拥有一个长达10年、20年乃至30年持续稳定的汽车强国战略，并且所有的产业政策都应该以“做强本土汽车产业”为大前提。
制定汽车强国战略，中肯且高屋建瓴。但，仅仅如此还不够。“在信息产业高度发展的今天，汽车不仅仅是交通工具，而是一个移动终端，汽车既是全球科技进步集大成的商品，也关乎信息安全乃至国家安全。因此，要将汽车产业上升到国家安全战略考虑。”这是中国商报社副社长、《汽车人》杂志社长李苗苗的远见。
在汽车电子科技日趋普及的潮流下，汽车行业安全和交通安全将会高度干预国家安全，为未来国家安全计，汽车业有责任也有必要提供解决方案。
而从汽车行业发展未来趋势看，节能减排之外，新能源车更重要的使命，就是从能源角度，解放对于汽车产业能源的依赖，这对国家安全十分重要。
这亦是本刊编辑部的观点。
当然，有观点交锋才有智慧碰撞，才有真理火花绚丽四射。“我或许不同意你的观点，但我誓死捍卫你说话的权利”。这也是我们设立“问道”栏目的初衷。
我们庆幸生活在这个争鸣的时代。
第二部分 新思维
李苗苗（中国商报社副社长）
汽车应上升为国家安全战略
个人认为，目前放开股比对中国汽车产业的冲击是巨大的，汽车产业不仅仅是国家战略，而应该上升到国家安全战略考虑。
在信息产业高度发展的今天，汽车不仅仅是交通工具，而是一个移动终端，汽车既是全球科技进步集大成的商品，也关乎信息安全乃至国家安全。
我国一直希望能够从汽车大国变为汽车强国，但如果没有政府的统领，汽车业很难集中全部力量做强。更重要的是，汽车产业在很多国家都是涉及到战略安全的产业，在美国和德国汽车业受到威胁时，由政府牵头救援就说明了这一点。因此，国家战略乃至安全战略，是当前中国汽车业最欠缺的。
我之前采访一个机床企业的老总，他跟我讲，为什么我们的航母迟迟造不出？不是我们不想造，而是因为我们根本就没有适合造航母的机床，关键设备受到西方控制，其中有一项最尖端的技术叫蒸汽弹射器，只有美国有，苏联解体前还有可以抗争的设备，解体后就明显落后了。而我们根本就没有这项技术。出于国家战略考虑，当时我们有一个叫汉华重工的企业，在兼并日本尼宏重工时，曾提出把所有机床设备运回我国，但日本政府坚决反对。最后妥协的方案是，只能到日本加工，绝不允许把机床运到中国，日本政府还要定期到被收购的尼宏重工的工厂里检查看这些设备是否还在，防止被中国偷运回国。这就是日本政府的国家战略。
再说一下“巴黎统筹协议”，1949年11月签订，到1994年4月解散，1996年，美国就抛出一套限制对中国出口的《出口管理条例》，欧盟也有类似条例，完全针对中国的有119项限制条款。不仅仅是针对军事领域，在尖端民用科技方面，西方对我们也是设限的。因为我们是社会主义国家，习主席不久前还明确提出“制度自信”，所以说，我们即使再开放，股比就是100%地开放，对我们的设限也不会消除。今天的汽车早就采用“云技术”了，整车到处都可以设信息端口，一辆美国车，虽行驶在中国，但该车信息资料同时可以传输到底特律。和平时期都好说，一旦发生争端，车辆真的就安全吗？各国政要用车为什么都只用本国车？不仅仅是爱国，也出于国家安全战略考虑。
当年的吉普、奔驰、宝马、奥迪在二战时期不都是战略车型吗？涉及到车身的轻量化的原材料也都属于西方对我们的禁运范畴。所以，我认为汽车产业不仅要上升到国家战略，更应上升到国家安全战略来考虑。
第三部分 交锋
1国企VS民企
广州汽车集团股份有限公司总经理
曾庆洪：我们做好“放开”的准备了吗？
汽车强国战略一定要有这样的内容：汽车产业是国家支柱产业，带动GDP发展。关于汽车强国，苗圩部长有三句话，但是现在我们需要好好总结一下合资合作30年的经验和问题，股比放开是迟早的事情，而且我了解到的信息是部分放开，譬如在新疆放开。
但现在我们做好开放的准备了吗？没有，现在需要了解，放开之后会怎样，30年的合资合作的问题很多。比如我们和菲亚特合作，政府批示的时候就强调了一定要有双品牌，而且也要打造我们的广汽品牌。所以，我认为要认真总结30年合资合作的经验，学到了什么，教训是什么。
股比放开还有一个话语权的问题，哪怕只放开一点，打个比方是51:49，中方就没有话语权了。涉及到利益转移和技术转让等问题，就根本没有话语权了。
中国第一汽车集团公司副总经理
吴绍明：中国品牌是国家的核心利益
汽车不是一般制造业，现在国家战略不仅仅是必要性，而是紧迫性，譬如很多能源、环保和汽车社会等问题，必须由国家牵头。并且要把中国品牌作为国家的核心利益。譬如，股比放开的一个例子是零部件。零部件放开，现在怎么样？像是航天、高铁等有国家战略的行业，并没有放开，但是反而发展得很好。另外，需要强调的是，股比放开和国企改革是两码事。因为股比放开不单单是针对国企，现在肯定不能放开。
长安汽车集团副总裁
杜毅：放开之前需要保护期
讨论股比放开的事情，我们可以对比看一下巴西、印度和俄罗斯的汽车工业状况，尤其是巴西是非常明显的，巴西现在都没有自己的汽车工业，印度还可以，俄罗斯主要集中在重工业，这样，国家的经济基础是不牢的。像现在股比还没放开呢，捷达就可以做到六七万元，这怎么竞争啊？所以还是需要有一个保护期，如果说涉及到对外谈判交易的话，可以考虑把摩托车、重卡、合资自主适当放开。
经过30年的合资，我认为市场换技术还可以放在第二位，第一位的应该是管理体系。比如，我们的研发体系，差在哪里心中有数，在目前的基础上，用3年的时间，自主管理体系能够补上来。另外，需要打造我们自己的零部件体系，否则企业是悬空的，要把产业链体系打通。
东风汽车公司战略规划部部长
廖振波：为什么要逼着我们放开股比？
汽车产业应当作为国家支柱产业，这是没必要争论的事情，汽车强国的必要条件就是自身企业要强大。汽车强国必然是要靠本土车企支撑的，不能指望国外公司支撑本国汽车工业。从商业利益考虑，在当前50:50的前提下，你至少还有50%的利润是中方的。因此说，股比至关重要，不能让，让了就是利益输出。
为什么外企如此热烈地支持股比放开，因为中国车企已经威胁到外国企业了。中国汽车企业将来也要走出去，会与它们在一定程度上展开竞争。因为我们虽然和它们还是有差距，但是这一距离在逐步拉近，比如我们管理水平有很大的进步，有的工厂根本没有老外，但在它的全球体系中，管理水平非常领先。
日本和韩国也是经过一个保护期的，有很多国家也都有合资股比的要求，而且中国现在放开股比是会带来一些问题的，现在合资合作到了一个平衡的阶段，通过本土化采购等，利益输送越来越少，中方话语权也在增加，改变股比会带来很多问题。
最后我想问，股比放开的好处是什么？为什么要逼着我们在汽车投资领域开放？
吉利集团董事长
李书福：股比放开有利于创造公平环境
股比放开这件事应该从广义的角度去理解，我赞成股比放开并非为了吉利的利益，而是从国家利益、人民利益考虑。只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起，与民营汽车企业竞争。车价不比国际市场贵，老百姓才能得到真正实惠。
商务部研究院外资研究部主任
马宇：减少干预就没有理由惧怕
时至今日，自主品牌总体讲乏善可陈，远不及吉利、比亚迪、长城这些后起的民营车企，一个重要原因就是，在极不公平的竞争环境下，它们只有关注消费者需求才能生存，包括产品定位和定价策略。在合资品牌还陶醉于一二线市场的“井喷”增长时，正是民营车企最先在三四线市场推出了价廉实用的低端车型，构筑了日后阻击合资品牌进犯的防线。
这就是为什么民营车企不惧怕放开股比的原因所在，其对政府主管部门、国有车企、中汽协的启示是：放开股比之后，大家都在同样的政策环境下公平竞争，就一定会最大限度地以消费者为中心，在竞争的压力之下被迫进行技术创新，本土车企甚至可以联手抗衡跨国车企，不思进取的车企就让它死掉。我们看一下家电、电脑、电信设备行业的情况，就能得出结论：只要政府减少干预，自主品牌就能胜出，在汽车行业我们同样没有理由惧怕。
但如果继续对国有车企进行股比保护，只能进一步扭曲竞争环境，进而导致民营车企的生存环境更加艰难，自主创新更加无望，因为股比限制不仅保护国有车企，也保护了跨国车企。
2战略导向VS过度保护
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
赵福全：汽车战略出了问题
我们现在讨论股比放开，如果不把大前提讲清楚，讨论放不放开没有意义的。核心问题在于什么呢，还是战略出问题了，或者说是没有战略，有战略成天调整也叫没战略。国家战略应该清晰、一致、连贯、有高度。我们国家从开始造汽车，早期是清晰的，改革开放后一点点忽略了，都是缺乏一个清晰的可持续的战略。企业如此，国家也如此。
我们最欠缺的真的是战略，而且战略不坚定是要害。像韩国从一开始就是要做自己的汽车产业，无论是引进还是什么目标，都是一致的，我们是引进落后再引进，成笑话了。汽车强国不要指望外国，需要正确的战略判断。改革开放30年摸着石头过河，不要埋怨没有清晰的判断，企业家可以失误，国家不可以。
现在汽车人要像祥林嫂，要呐喊，要让国家领导意识到。制造业最高境界实际上是汽车产业，汽车强带动制造业强，否则就容易陷入中产阶级陷阱。
国家战略不应该以能力为前提，以需求为前提。汽车是战略性产业，我国在战略方面前瞻性不够。同时还要建立指标体系，什么样的国家叫汽车强国，光品牌行吗？还是有了技术就是呢？我认为还得有量。
汽车强国应该拥有世界级的汽车企业，要有优秀的品牌，要有竞争力产品，在世界市场范围内有一定市场份额（10%左右），才能称得上是汽车强国。同时，国家有以本土为主的掌握核心技术的产业链。
按照我提出的汽车强国九大指标，再看合资公司拥有多少？除了制造力之外，基本不具备，这是非常可怕的，因此，合资股比放开，将全军覆没。按照我们做的指标体系，中国目前属于第三阵营。第一阵营，德国、美国，日本；第二阵营，韩国、法国、意大利；第三阵营，中国、英国等。
另外，建设汽车强国，缺乏法律管理，各个部委都管，但没有一个做全局的管理。在这样的情况下，就不会出现特斯拉，没有创新的土壤。我们的新能源汽车怎么发展，不解决充电换电的问题，就不会考虑电动车市场化。我们没有全局考虑。
因此，到底怎么把汽车强国建成，需要国家行动。如果国家不下决心把汽车产业的战略地位弄清楚，不让中国彻底摆脱中产阶级陷阱，真正成为强国富国，不把汽车业做强，只能做产业链里的“保姆”，第三产业的发展也是没有基础的。
国家、政府没有当好家长，就产业谈产业是非常小儿科的。所以我说，汽车产业在迷失方向中纠结，就好像“儿子要考大学，家长还在打麻将”。
关于股比放开的问题，我认为如果大前提不清晰，争议股比放开没有意义。股比开不开放，为什么，大前提是中国汽车产业走向何方。以现在的状态，开放股比的结果只能是，钱也没赚到，事儿也没搞好。不要低估外方竞争力，为什么讨论这个问题，我接触的很多外国人认为中方什么贡献没有，钱还分一半，还老有自己的想法。现在他们感觉到中方是它的绊脚石，而且他们已经储备了足够的人才和对中国市场的了解，而股比限制已经影响它赚钱。所以说现在股比还不能放，因为我们没有竞争力。
现在坚决不能放，但将来一定放。以前股比放开没有给倒计时，要制定时间表。我认为10年恰到好处，扶不起来的就拉倒。在对外限制的同时，对内要开放，黑马要出来。
国家战略就是国家智慧和民族勇气，不要用战术的难点把国家战略给抹杀了。
商务部研究院外资研究部主任
马宇：若无生存自信就没有保护意义
华为当年面临的技术封锁、产品竞争比汽车业可是厉害多了，经过这几年不也发展起来了？如果说股比放开会让一些企业倒掉，那就倒掉好了，说明这些企业早就是烂摊子，灰飞烟灭也罢，但不要用保护民族工业的旗子来招摇撞骗，这是把大家都当傻子的可耻行为。
还要10年的保护期？中国汽车工业已经发展60年了，合资这条路也走了30年了，进入WTO也已经13年了，自主品牌要是一直以这样的借口，那就永远无法获得自立能力，若是连生存自信都没有了，请问保护还有什么样的作用？
根据我20多年的研究，中国汽车产业的所有问题都是因为政府干预过多、市场不够开放造成的。其中一个重大失误就是过去30年，在建立现代汽车工业的过程中，政府主管部门始终是以生产为中心而不是以市场为中心，它们关心的就是产能、规划、审批，很少从消费者角度考虑问题，这是典型的计划经济思维。
发达国家经验表明，只有让市场配置资源，企业才能以消费者需求至上，汽车属于资本、技术和人才密集型产业，产品关系到消费者的生命安全，企业只有拿出最好的产品才能生存，这就决定了汽车是一个高度国际化(资源配置无国界)和充分竞争的行业。而政府的角色不是利用权力干预企业经营，而是通过制定严格的产品质量与服务、安全、环保等标准，保护消费者权益。
3 企业VS产业
中国汽车工程学会理事长
付于武：企业强则产业强
首先，我认为，现在提出强国战略是一个非常好的时机，十八届三中全会后提出国企改革，会给企业带来活力。我经历过十一届三中全会后的改变，那真是令人振奋。
第二，我们还要不要发展汽车，我觉得我们应该大声地喊出来，汽车梦就是中国梦的一部分，现在一讨论好像PM2.5是汽车的问题，其实油品的问题更严重。因此我现在特别同意之前竺延风（原一汽总经理，现任吉林省委副书记）的观点，那就是“汽车社会就是小车社会”。所谓强国，必须做强企业，企业强则产业强。
另外，我们的汽车“国家队”也要深层次地改革，企业的内生动力要激发出来。像国企的任命制要不要改、考核制要不要改、激励机制要不要改等等，这些应该都要改，否则数字性的指标考核束缚了世界型企业家的出现。
第三，国家战略对汽车行业比什么都重要。2004年我们在天津召开汽车产业政策研讨会，通过那一次我发现，工业战线涉及到综合部门的话，就会发现汽车产业的声音多么苍白无力，因此顶层设计太重要了。
第四，我们反对现在放开股比，就核心技术来说，我们最大的软肋是电子，在这方面强的企业有中国的吗？可以说在放开的情况下，电子将全军覆没，这不光是汽车的问题，因此不要对放开股比抱有幻想。希望在激烈竞争的情况下，置之死地而后生，这样的想法太理想化了。
那么,多长的保护期是合适的呢，我认为5-10年是合适的，在这段时间能不能做强，我觉得是可能的。举例来说，在1999年J.D.Power关于产品质量方面的调查中，现代排在倒数第一，但是6年后，同样的一项调查，现代排到了第一。因此，我们也有可能实现这样的突破，当然，在这段时间还需要企业深化改革，奋发有为。
中国汽车技术中心情报研究所总工程师
黄永和：股比放开的目的是什么？
汽车强国的指标有什么？第一条就应该是品牌，一定要有自主品牌，否则就没有载体；第二条，应当要有自己的研发和技术创新，从国外拿来的不是你的。关于股比放开的问题，开放股比的目的是什么？有人研究吗？我认为有3种可能，一种是，倒逼机制，迫使汽车行业赶快进步；一种是要强力发展自主品牌；另外一种可能是政治问题。这三种不同的可能就需要不同的应对措施。
最后，在目前状态下，也就再给5-10年的时间。有人认为股比放开和国企改革是两码事，但我认为股比改革还是要跟国企改革结合起来。
股比要和国企改革相结合，要有配套机制监管，否则就会出现产能过剩。有民营企业认为，股比可以放开，早就可以放开，那么我要问为什么，立论的基点在哪儿，如果没有股比限制，这些民营企业有出现的可能吗？太困难了，1994年产业政策最大的功劳就是国产化，后面才有我们的自主品牌，所以说股比放开对自主品牌的危机也是非常大的。个人建议，如果要研究，必须要研究能不能和国企改革配合。如果没有配套政策，问题会更大。
专家学者
王秉刚：股比与强国非因果关系
首先，现在的体制下，使得我们对外方太依赖，自己不努力、不奋斗，很多企业劲头不足，尤其是国企不如民企劲头足。举例子说，国企搞轿车研发有多少人？1000人了不得了，民营企业至少有2000人、3000人，宝马有上万人。投都不投，怎么搞研发？因此说是对外国太依赖。
其次，整个汽车产业不团结，我们可以集中搞一个自动变速箱企业，要联合起来，没有人牵头组织，也得不到企业的响应。我们现在的问题是低水平产业链很多，但是在一些关键零部件方面，没有解决根本问题。
第三点，关于股比的问题，不从根本上解决从汽车大国到汽车强国转变的问题，保持股比也无济于事。再保持多久行啊？再来30年能行吗？股比放开肯定是一个大问题，但怎么办呢？而且我认为，股比放开的问题跟汽车强国不是完全的因果关系。
