节能、环保、治堵已成为汽车行业发展的阻碍，但新能源汽车发展较慢，混合动力汽车售价难降，而集经济性、灵活性、环保性于一身的小型车，无论在节能减排抑或是交通治堵、解决停车难等方面都拥有一定的优势。
但从市场的实际情况来看，在我国车市橄榄形的消费结构中，小型车处在狭窄的最底部，2013年销量为181.6万辆，在狭义乘用车市场仅占11.2%。
小型车在我国遇冷有很多原因，消费观念不成熟为其一。我国消费者在购车时容易受到来自家庭、社会、工作团体的影响，将车当作身份的象征，因此，中庸、大气成为购车时十分看重的因素，而目前小型车市场产品更新慢，技术相对落后，配置低，外观不大气，自然不被选择。
实际上，小型车在日本、韩国，包括很多欧洲国家都处在金字塔消费结构的最底部，是最畅销车型。日本小型车每年的销量都占40%-50%，在销售排名前十的榜单上，本田飞度、丰田雅力士等均有不错的表现；而在欧洲市场上，小型车销量占到70%，前十的榜单上，福特嘉年华、东风标致207、大众POLO等小型车占据重要的份额。
其次，中央和地方各级政府对小型车的鼓励政策力度也显得不足。
从国际经验来看，日本政府对排放性能及节能性能良好的汽车，一直采取降低税率的政策，其中比2005年排放标准降低75%、达到2010年度油耗标准25%以上水平的汽车，机动车吨位税和机动车购置税分别减征75%，达到2010年度油耗标准15%~20%以上的汽车，机动车吨位税和机动车购置税分别减征50%；法国政府对大排量轿车课以重税，燃油税标准相当于油价的300%，同时对购买小排量汽车进行补贴；意大利政府规定，家用汽车所交通行税的数额依照排量的大小决定；英国对大排量车进入市中心每次要收取25英镑的费用。在政策的刺激下，这些国家小型车都占据了市场主流位置。
我国对节能车也有一定的补贴政策，例如，从2013年10月1日至2015年12月31日，对购买1.6升及以下节能环保汽车继续给予一次性3000元定额补助，约占小型车售价的5%；对4.0升以上大排量车的消费税达到车价的40%，对3.0-4.0升排量的消费税达到25%，对小型车主流的1.0-1.5升排量，消费税为3%；燃油税汽油每升征收1元。相比之下，我国对小型车的补贴力度偏小。
此外，除了国家政策的鼓励和支持，企业对小型车的重视及投入也尤为关键。2011年国内有6款小型车上市，2012年这一数字为5，2013年为8，在我国每年上市新车数量几十甚至上百款车中，仅有几款小型车推出，这也是小型车市场不温不火原因之一。
新华信认为，国家应将发展小型车上升为国家战略，对节能环保的小排量汽车给予稳定持续、力度足够的政策支持，在研发、生产、税收、使用环节、政府采购等方面全方位、持续地支持小型车的发展，特别是高品质自主品牌小型车的发展。
一部分企业已经嗅到了这种风向的转变，2013年开始，包括丰田、福特、现代等车企都加大了对小型车的投放力度。但此小型车非彼小型车，小型车不再是档次低、技术落后的代名词，而变成了高技术、高品质、高性能的精品小车。比如近期相继上市的新嘉年华1.0T车型，以及另两款入门级性能车嘉年华ST、速翼特SWIFT，使得涡轮增加和双离合等先进技术以及百公里加速时间低于9秒和百公里刹车距离小于37米等先进参数第一次出现在了小型车上面。
新华信认为，小型车发展需三方面共同发力：一是政府要有强力的导向，鼓励企业投入小型车的同时，正向引导消费者消费观念的转变。二是生产企业把小型车提到产品战略中，推出更多供选车型，提升产品品质。三是消费者消费观念理性化，只有消费观念发生转变，小型车才真正具有发展的根基。
