文｜鲁妮
作为印度主要经济报刊，《Business Standard》在5月21日的一篇报道可谓一石激起千层浪。
据报道，有一位不愿具名的知情人士向该报透露，目前有两家零部件公司正在着手与美国零部件制造商伟世通(Visteon)进行初步谈判，欲购买这家美国公司的股份。作为当事方的两家公司，分别是法国的法雷奥集团(Valeo)和印度塔塔集团旗下的塔塔汽车部件系统有限公司（Tata AutoComp）。据该人士称，这一交易的价值将达到1520亿美元。关于二者准备购买的股票数量，该报道并未提及。
此消息一出，伟世通在纽约证交所的每股价格一度增长9.2%达到8.76美元。这是自去年8月3日以来，该公司股价增长率的最高点。同时，股票的日交易量达到1290万股，几乎是近3个月以来日均交易量188万股的7倍之多。
对于这一收购传闻，当事各方则是低调应对。
作为欧洲最大的上市零部件集团，法雷奥的新闻发言人并没有发表观点。
塔塔也没有给与肯定的回应。“我们没有与伟世通进行股票购买的协商，目前也没有该方面的意向。”塔塔的一名发言人称。
伟世通的女发言人金伯利·古迪（Kimberley Goode）则拒绝置评此事。“我们现在关注的是，将我们为期数年的改进计划加以推进，其中包括公司重组、改进公司运营状况以及增加我们的业务等内容。”她说道。
伟世通的厄运
受到底特律市场地位不断下滑以及原材料价格上涨的影响，伟世通的生存处境日益艰难。继德尔福陷入破产的泥潭之后，这一美国第二大零部件商也因陷入生存困境而不得不面临被收购的命运。
自从2000年从母公司福特汽车中剥离出来之后，伟世通的年度利润一直为负数。在今年的第一季度（截止到3月31日），该公司的亏损金额达到1.53亿美元，同时期的债务额为22亿美元，与2006财年结束时的债务数量持平。有分析人士指出，随着重组的进行，该公司的债务负担还将加重。
对此，福特并没有袖手旁观。2005年，福特曾一度斥资数十亿美元，分担伟世通在劳动力和生产成本方面的压力。
不幸的是，此时的福特在北美市场节节败退，保全自身都很困难，面对伟世通的衰退更是心有余而力不足。与此同时，亚洲各国零部件低廉的劳动力成本也在越来越多地侵蚀着伟世通们的生存空间。困境中的伟世通，除了重组公司结构、出售部分业务以及降低劳动力负担以求自保之外，别无他法。
昔日的零部件巨头，如今已濒临崩溃的边缘。
面对严峻的形势，伟世通在今年早期召开的股东年度会议上，公布了一项旨在复兴的重组计划，并称，已将其在德国、波兰和巴西的部分底盘业务予以出售。在美国，伟世通准备关闭其在印第安纳州的工厂。目前这一计划已经由工人投票通过，工人们对此项计划的支持比率超过了三分之二。
这或许正是法雷奥等待的机会。同作为汽车零部件行业的重量级“选手”，伟世通与法雷奥之间的收购传闻由来已久。
早在2006年8月，法雷奥便已经作为伟世通的意向买家进入了媒体的视野。彼时已有多家媒体对法雷奥欲收购伟世通一事进行了报道。“法雷奥计划收购的是整个伟世通，而不是这家美国零部件制造商的部分资产。”有消息人士如此说道。
这一收购计划很快便有了实质性的进展。2006年12月初，福特与法雷奥达成协议，将之前属于伟世通、现由福特旗下的汽车零部件控股公司（Automotive Components Holdings LLC）管理的空调系统业务和Sheldon Road工厂出售给这家法国公司。法雷奥迈出了其收购计划的第一步。
据称，法雷奥公司从事空调系统业务的工厂多达13家，在该公司106亿欧元的年销售数字中，空调系统业务的贡献量为15亿欧元。通过对伟世通同类业务的收购，法雷奥的空调系统业务或许将有更出色的表现。
正当人们期待着法雷奥将对伟世通的收购之举更进一步之时，法雷奥的态度却在不经意间出现了转变。
5月份，法雷奥收购伟世通一事再次进入人们的视野，该公司的CEO席尔利·莫瑞（Thierry Morin）在谈及此事时，否认了一年之前“法雷奥欲整体收购伟世通”的传言，而是表示，法雷奥对伟世通出售的任何资产都会感兴趣，并可能将其重组为本公司的一部分，但是不会购买其全部业务。
据行业人士分析，法雷奥之所以会对收购计划做出调整，重新考虑二者之间的合作方式，是因为该公司认为，完全的合并会给自己带来更大的收购风险。
背后的推手
在外界猜测与当事方闪烁其词的谜团中，一个隐藏于幕后的角色开始浮出水面。
作为法雷奥的最大股东，Pardus资本管理公司在5月中下旬时不仅持有法雷奥14.2%的股份，而且同时也是伟世通公司17%的股权持有者。
从三者之间的股权关系不难看出，Pardus与这一收购计划干系重大。
在5月初提供给媒体的一份新闻发布稿中，Pardus对法雷奥的业务提出了自己的想法。“在接下来的几年当中，Pardus相信，成功的汽车零部件供应商将把自己的业务范围集中在高附加值的领域，并力争成为这些领域数一数二的佼佼者。”Pardus在新闻稿中如此说道。因此，对法雷奥而言，更为重要的是将精力用于自己的核心竞争力上，同时降低对整车制造商的业务依赖。
要培养这种核心竞争能力，对日益孱弱的伟世通的资产进行有选择的收购，则成为Pardus的老板卡里姆·萨米（Karim Samii）的最好选择。同时，作为伟世通的重要股东，如果伟世通能够通过业务出售改善目前惨淡的经营状况，也是Pardus乐于见到的。
“我们相信，伟世通与法雷奥的资产能够产生协同效应，因此，（法雷奥）董事会应当对二者之间的合作予以足够的考虑和重视。”Pardus的一名高层称。
“（法雷奥）能够带来一些资金以及商业机会，或者是新的业务，或者是低成本的劳动力”，一位分析人士指出，“如果（收购一事）能够成功，可能是法雷奥和伟世通共同的机会。”
Pardus对法雷奥和伟世通合作前景的乐观态度直接体现在股价上。据该公司表示，如果法雷奥采取目前由其推荐的伟世通收购计划，它相信法雷奥的股票会从当前的每股40.64欧元涨到60欧元。
为了能在控股公司中有更多的发言权，萨米将目光转向了法雷奥的董事会。在法雷奥的年会上，Pardus对8名候选人进行了提名，希望包括萨米在内的两名独立董事能在法雷奥董事会的11个席位中占有2席，并提名了6名非独立董事。
“在这一关键的时刻，一个活跃的、积极参与企业决策的董事会对法雷奥而言至关重要。这个董事会的目的就是制定公司的战略方向，与管理层一起将公司打造成为市场竞争中强有力的领导者。”Pardus说道。
然而从现实来看，法雷奥的股东们对这位头号股东的指手画脚并不买账。法雷奥的管理层认为，多达8名候选人的提名不仅与Pardus在法雷奥的持股比重“严重失调”，而且，可能导致本公司陷于Pardus的控制之中。
结果，这8名候选人无一例外地被排斥在外，Pardus的提名计划彻底落空。
萨米被激怒了。5月29日，Pardus宣布，将其在法雷奥的控股比重增加至15%以上，并表示，不会遵守“在法雷奥的控股不会超过20%”的承诺。
在为收购伟世通积极奔走的同时，Pardus表示，自己对此事的态度只是“建议”，法雷奥应对包括杠杆收购在内的各种战略进行全面考虑。
危险加剧
尽管对伟世通的收购或将为法雷奥带来可观的规模效应，但风险同时存在。据行业人士指出，这一收购可能会使法雷奥承担巨大的债务压力。但这对在投资收购方面经验丰富且富于冒险精神的萨米来说，难度系数并不高。Pardus提出了相应的应对措施，即杠杆收购。
所谓杠杆收购（英文名称Leverage Buyout，简称LBO），是指收购方在投入少量资金（一般是收购所需资金的10%）之后，以被收购方的资产和财务作抵押进行信贷融资，从而筹得收购所需的资金，对收购目标进行收购、重组。在收购成功后，利用被收购公司的利润和现金流清偿负债。这种以小博大的资本运作方式，不仅可以减少法雷奥收购伟世通的难度，而且能使法雷奥在很大程度上规避因收购而带来的债务风险。
在债务风险的问题迎刃而解之后，新的压力随后而至。
事实上，对伟世通的资产存在收购之心的买家不乏其人。在媒体的视线中，印度塔塔汽车部件系统有限公司也若隐若现地置身于这一收购大战之中。
随着印度汽车工业的快速崛起，这一南亚国度的本土企业已不满足于在国内市场的“小康”生活，而是更频繁地将扩张的脚步迈向了全球市场。
作为塔塔集团旗下的塔塔部件系统有限公司（Tata AutoComp），其服务对象主要定位在国内和国际主要的汽车制造商。据称，该公司已将对伟世通的资产收购视为一次战略性的时机，希望借此机会提升自己的零部件业务，并且已经指定了一家承兑银行，以便为这一收购提供资金上的支持。
“从市场所处的地理位置来看，塔塔的优势十分明显。印度市场的特点使得低成本、高附加值的产品生产成为可能。”有分析人士如此说道。借助于有利的市场条件，塔塔不仅在国内汽车市场发展得有声有色，而且早已开始涉足竞争激烈的全球市场。据上述分析人士透露，塔塔一直在寻找在美国进行业务收购的机会，并大胆预言，“随着全球扩张的进行，将带来利润的增长”。
据了解，伟世通的业务范围包括电子用品，动力总成控制，发动机进气系统、底盘和照明装置，如果能对相关的业务进行收购重组，对于印度汽车制造业发挥规模效应的贡献也将极为可观。
而且，从产能扩充的成本来看，与投入巨资新建生产工厂相比，直接斥资从同行公司进行相关的业务收购，在成本方面更具经济性。
虽然外界对这一收购的潜在利益相当看好，但面对媒体的追问，塔塔的发言人却毫无兴奋之情。“按照相关规定，我们对任何市场猜测或者谣传不予置评。”此人说道。
据《Business Standard》报道，法雷奥和塔塔两家公司目前可能正在等待伟世通的授权书。凭借此授权，这两家公司便可以开始对其进行收购之前的审查评鉴。
所谓的审查评鉴(due diligence)，就是收购公司对拟购并的公司进行深入调查，以了解目标公司商业状况、相关的责任与风险。透过此程序所搜集的资料，可以使收购公司能更充分了解目标公司的现况与可能面临的问题。
独立是生存之道
按照零部件厂商与整车制造商的关系，可以将零部件厂商的经营方式划分为两种类型。一是以整车厂商的子公司形象出现，德尔福、伟世通曾经都是这一类型的代表。二是以博世、法雷奥为例，零部件厂商的产品生产和市场地位相对独立。随着市场形势发生改变，采取不同经营方式的零部件厂商之间的生存状态差异也日益明显。
作为通用前子公司，德尔福在北美乃至全球零部件市场的领军地位一度无人能及。然而，随着底特律三巨头在本土市场的日渐失意，德尔福的亏损黑洞也越来越大，在从通用剥离之后仍持续低迷，最终难逃破产的厄运。无独有偶，伟世通的遭遇与德尔福如出一辙。
事实上，就在伟世通和德尔福艰难求生之际，博世早已在2004年，凭借253亿欧元（约合329.3亿美元）的营业收入，超过德尔福，高居全球零部件厂商冠军的宝座。
在全球范围内，博世的分支机构多达218家。其中，位于德国的仅为34家，其余184家均位于德国国外。发达的全球网络不仅使博世的业务范围迅速扩大，更为重要的是，降低了其业务对某一汽车厂商的依赖，从而尽可能降低了经营风险。
博世是较早进入中国市场的世界级零部件厂商。早在1980年代，德国大众开始了与中国公司的合资之旅，博世随之入华。通过合资、建立技术中心等措施，目前博世在中国汽车零部件行业遥遥领先。
据了解，博世目前正将注意力转移至日益走俏的柴油机技术以及小型车的研发，以使自己的业务进一步实现飞跃。在明年，博世计划推出一款汽油混合动力发动机，届时将向大众、奥迪和保时捷提供相关的技术产品。
与博世相比，伟世通的买家之一法雷奥也有不俗的表现。
在2006年，尽管同样受到来自原材料价格上涨和北美汽车公司产能削减的双重压力，但是与绝大多数竞争对手相比，法雷奥的经营状况却并不糟糕。在公司首席执行官莫瑞的管理下，法雷奥减少了对北美厂商的依赖，而是实行一种顾客对象多元化的市场策略，同时，严格的成本控制以及服务后市场的复兴，也使其在经营上成功地避免了市场风险。在2006年，公司的经营收益增长了2.6%，达到了100.86亿欧元。与上一财年相比，净收入也从1.42亿欧元增长至1.61亿欧元。
在5月21日的年会上，莫瑞向股东指出，公司未来的发展战略将以经营的卓越性和技术的创新性两个因素为支点；而这一战略的成功实施，将使法雷奥在2010年的经营利润率达到6%。
最近又有消息称，该资本公司有意投资德尔福，但是萨米并不愿意在公开场合谈及此事。看来，将来法雷奥的合作伙伴或将有新的面孔出现。
随着全球汽车市场的竞争日益激烈，汽车零部件产业未来发展的不确定性还将增强。面对前车之鉴，零部件厂商们或许应该明白，只有自强，才有出路。
