燃油税，来吧！

 
■文/杨再舜杨  树
［编者按］
燃油税问题由来已久，但是至今尚没有明确的说法。就在今年“两会”期间，先是传出今年年底出台的消息，马上又有人说明年才能出台。面对各种传闻。大众和媒体也被弄得不知所措。
事实上，关于燃油税出台的问题每年都要进行全国范围内的大讨论，今年更甚。目前，从“两会”代表的大声疾呼和相关政策环境的日益成熟来看，似乎燃油税的出台指日可待。
那么，燃油税的出台会给我国的车业带来怎样的影响呢？这究竟是不是一个在利与弊之间如何权衡的政策呢？什么人才能受益，又是什么人损失惨重呢？本刊特约了杨再舜先生对燃油税问题进行了肢解性的详解，以上问题也将在文中一一谈及。
燃油税影响车市走向

蕴酿近10年的燃油税迫于外在的舆论压力有可能在今天或明年出台。
所谓的“燃油税”就是改为从燃油中直接收取集公路养护费、道路通行费、过桥费和运输管理费“四费合一”的燃油附加费。燃油税的征收必然导致油价的持续高位运行，并将是现价的3倍。
实行费改税后，养路费、客运附加费等相关行政事业性收费同时停止，但部分贷款修建的高速公路收费不一定会取消，高速路还要收费。燃油税实施的真正目的应该是通过权，没有完全通过权的燃油税不是真正的燃油税，不将现行的养路费、过路费、过桥费和轮渡费包括在燃油税中，其后患必然无穷。
虽然燃油税出台酝酿时间漫长，但有关方面并没有做好迎接其诞生的准备。尤其是普通的老百姓更是对关系到自己利益的一项重大政策的实施一头雾水，还有一些关系到自己部门切身利益的垄断机构更是采取阻挠和消极的对抗态度，更值得关注的是所有的汽车生产厂家对此三缄其口，没有一个厂家跳出来表示赞成或反对的意见，实际上燃油税给所有汽车生产企业所带来的“蝴蝶效应”不能不引起关注。
对轻型载重车和轻型客车的影响
实施燃油税后，对轻客和轻卡的平均支出将大幅增长，但增长幅度相对比轿车小。由于过去是按吨位或座位数收养路费的，实施燃油税后是按油耗收燃油税，而油耗与吨位或座位数不成正比，因此吨位越大的车，实施燃油税负担增加的比例越小。
对中型客车和中型载重车的影响
实施燃油税后，长途运输的中型客车和中型卡车平均支出可能增加近一倍左右。中型载货车对节能性的要求更高，空载的现象将极少发生，相对损失可能要少一些。城市公交中客车的平均支出也将大幅上升，如果各地市区政府不在财政补贴上给予支持，公交公司就必然提高营运票价，转嫁其造成的巨额损失。
对重型载重车和大型客车的影响
实施燃油税后，重型卡车和大型客车平均支出增长幅度最小，因此可以促进重型卡车和的大型客车市场的发展，提高公路运输效率和节约能源、降低公路运输成本。尤其是重型载货车在货车中每吨百公里的油耗最低，所以实施“燃油税”之后，中、重型载货车将有可能从中获利最大。
对轿车的影响
实施燃油税后，对低排量的经济级轿车和微型车（含轿车）支出相对于征收养路费要经济得多，以燃油消耗量决定交纳税款额，节能与耗油之间的成本反差加大，必然转移追求利益最大化的用户部分注意力，燃油经济性将成为购买或更新新车的重要指标，因此节能性被提升到重要位置，这对发展和壮大经济级轿车都大有裨益。
此外，对作为未来家庭生产资料使用的实用车型皮卡及多功能车也将深得其利。由于公务、商务轿车年行驶公里数多，耗油量大，故平均支出的费用将远远超出家用轿车，因此对经济型家用轿车来说，支出能够大为减少。对那些大油耗车，比如目前市场上很热的SUV车型来说则是一个坏消息。相反，对那些经济型车、柴油车、替代燃料车而言则是一次机遇。与此同时，对出租车来说是弊多利少，由于出租车年均使用时间长、日行程公里数多、耗油量大，因此出租车燃油成本可能将呈翻番之势。实施燃油税后，如果真的能砍掉许多不合理收费，这对出租车市场带来利好也是显而易见的，这意味着车辆多跑路、多用油就要多缴税，反之则少缴税，但从目前各方面反映情况看，企图通过降低管理费、购置费等办法加以抵减平均支出恐怕难以实现。
对专用车的影响
实施燃油税后，专用车营运成本有可能降低，经济效益将得到提高。因为行驶里程相对来说都比较少，燃油税的实施将使它们的营运成本降低。尤其是在轻、中、重卡车底盘基础上的改装车在这一市场将大有作为。
对农用车的影响
实施燃油税后，农用车将面临灭顶之灾。众所周知，价格和使用成本低廉是农用车近几年来颇受青睐的主要原因，由于目前农用车不交养路费或少交养路费，但如果开征燃油税后统一征收，那么在养路费上的优惠将消失，综合使用成本肯定会有大幅增加，因此燃油税征收与否及有无退税等优惠政策的措施，将左右农用车市场的未来走势，可以肯定地说，开征燃油税之日也就是农用车灾难之时。
目前，各地对农用车收取车辆购置附加费，费额同轻型汽车相差无几。不少地区对农用车也收养路费，而且费用还有大幅上升之势，平均水平已超过汽车的一半，部分地区的税费已经占农民购车款的35％～45％。
在此情况下农用车的综合使用成本肯定大幅增加，其市场将提前大范围萎缩，农用车的优势将丧失殆尽。在权衡利弊后，农民转向购买中低档轻卡将成趋势。如果实行价格双轨制，在不健全的管理体制下，肯定会发生倒卖燃油，油价混乱的不良局面。

费改税意义重大

眼下国外汽车税收约五六种，而中国汽车税费加起来近30种，有的地方多达50多种。在使用阶段，要缴纳车船使用税、养路费（标准不等）、车辆管理费（车管部门征收，包括车检费、管理费、排放检测费等）、过路过桥费、燃油消费税。这里还不包括停车费、保险费、营运车辆的税收及管理费）。一些地方还收取牌照费数万元，增容费（15％左右）或消费附加费，有的城市有临时性集资（如城运会、道路建设项目），此外，还要收取新车检查费、牌照费、行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费、临时养路费等等。
国外在车辆购置阶段税收占车价的比重，美国为5％，日本为11％，德国为14％，英国为25％。中国则为30％～35％（增值税17％，消费税3％～8％，购置税10％）。国外在使用阶段主要收取燃油税，收取燃油税之后，一般不再收取过路过桥费，而中国拟议中的燃油税办法是在燃油税出台之后，只取消养路费，不取消过路过桥费，仅按税率30%～50％算，一般消费者每年要多支出2000～3000元，出租车要多支出15000～20000元。如果再加上养路费等开支，中国普通汽车消费者实际消费更高。
目前，中国燃油价格与国际接轨的同时，甚至还高出国际一大截，但普通消费者的实际收入远未与国际接轨。中国实际油价并不低于国外。如果加上养路费等等开支，中国普通汽车消费者实际消费更高。此外发达国家普通消费者的收入却是我国普通消费者的若干倍甚至10倍以上，而中国却是国富民穷。
此外，中国公路收费举世无双。据不完全统计，2004年全国允许设立的公路收费站（点）有近3200多个，其中经营收费站（点）近千个，还贷公路收费站（点）2450多个。平均每个站点收1亿元，全年就是3000多亿，而同年汽车工业全年的利润不过720亿元，有的厂家还亏损，真可谓造汽车不如设卡收费来钱快。
我国有3万公路高速公路，3200多个收费站相当于每10公里设立一个收费站。交通部规定40公里设一收费站，但在一些经济欠发达地区平均10～20公里一个。由于收费站过于密集过于臃肿庞大，以至外商及外地企业望路而逃，外地车辆绕道而行，经济与治安环境恶性循环、日趋恶化。据有关资料表明，公路收费都打着收费还贷的旗号，但是实际上还贷率极低，平均还贷率仅为10％以下。
我们再扫描一下欧共体所有国家，汽车跨越国境都不收费；而在我国，跨省过市越县界就要收费，公路变成了“收费路”。这种“中国特色”的过桥过路费相当混乱，已经达到了近乎搜刮、掠夺和抢劫的程度了。去年国家宣布取消了238种针对汽车的收费，但取消的都是小额的收费，大多数都是公路上乱收费。与此同时，汽车使用的税费中，保险费、汽油费、过路过桥费都在涨价，有的地方还在加收其他名目的费用，使汽车的年使用费实际增长了15%～25%。
“燃油税”的开征将使车辆的使用成本结构发生较大变化，按“费改税”政策，燃油税应取代养路费、客运附加费、运管费等多项收费。众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。目前，从表面上看，燃油税难产的通常理由是“油价太高”，但究其深层原因是燃油税涉及的部门繁多，关系庞杂，其中主要包括交通部、税务总局，还有地方财政收入、地方和中央税收等，同时又连带能源、汽车消费等诸多行业，其间各利益主体之间的利益很难找到一个分配的均衡点。
养路费改为燃油税后，国家的税金比养路费要多一倍多。如果养路费改为燃油税的同时，只取消目前的道路使用费、道路集资费、养路附加费等由各省市交通局收的各项费用，而不取消过路过桥费，各种车辆的费用支出仍然会有较大的提高，在运作功能上实际上就是叠加性的“费加税”，而真实意义上的燃油税征收必须是替代性的“费改税”，绝非是“换汤不换药”。
国外燃油税的征收，是以取消过路过桥费为前提的，而我国在路桥通行费居高不下的情况下，开征高额的燃油税对中国老百姓的消费是一大遏制，实属杀贫济富行为，尤其是农民的利益将首当其冲。因此一旦涉及老百姓的改革，一定要考虑老百姓的利益，既要体现以国家利益也要照顾到绝大多数普通消费者的利益为其最高原则。实施燃油税之后，普通消费者所支出的税额总体上不应该比现在支付的费用更高。燃油税应从量计税，不应实行比例税率。征收然油税必须考虑到出租车司机、长途运输人员和农用车主的利益。是否能通过调整出租车的有关资费、减少长途运输的过路过桥费以及给农民的农用车及农用机械以优惠补贴等形式，来减轻这些普通阶层的经济支出负担。

海外的“费”与“税”问题

当今世界各国均依照汽车购买、拥有及使用环节的不同特点，进行相应的税费科目设计，并根据不同时期国家经济及行业发展重点，调节汽车购买、拥有及使用阶段的汽车税费标准，以期达到对汽车工业、道路交通设施建设的调控作用，促进经济的可持续发展。其中不同时期采用动态的税收制度是国外汽车税收的一个特点，如40年代日本汽车消费税最高达120%，至1997年汽车消费税已下降为5%。再如出于对汽车工业发展的考虑，韩国采取了与日本相似的做法，即大幅度降低汽车购买阶段的税费。发达国家目前的汽车税费政策中一个基本的出发点是：把汽车与其他商品同等看待，征取相同的税种类，采用相同的税费率标准。
目前西方汽车发达国家根据汽车税费结构特点及所起的不同作用，汽车税费可分为：
其一，汽车购买阶段的税费：即车主在办理各种手续以获得新车合法拥有权阶段所必须支付的税和费，如增值税、消费税、购置税、注册税等。这类税费对汽车需求影响最为直接，它可以直接引导消费者的良性消费行为，进而通过调整汽车购买阶段税费率标准达到鼓励本国汽车工业发展的目的。如以汽车为主要支柱产业的德国、英国、瑞典和法国在购置阶段免征购置税激励国内汽车的消费。
其二，汽车使用阶段的税费：即车主只要还拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如汽车税等。对汽车拥有阶段税费的征收最初更多出于对车辆日常管理业务费用的需要，而目前大部分国家利用级差汽车税这个经济杠杆达到鼓励节能、符合环保要求的车辆的生产、进口与使用。
其三，国外汽车税政策一个普遍的特点是设计动态的税收，即名目少且税多费小，并随着时间的推移和情况需求及时改变税率和税种。从各环节税费额构成来分析看，主要集中在汽车使用阶段，约占小汽车寿命阶段总税费支出的45%70%。汽车税费政策的基本点是鼓励购买，抑制使用。
我们再看各国在汽车购买环节的汽车税费政策也不尽相同。如德国、意大利、瑞士等国都只是按普通商品对汽车征收相应的销售税或增值税，无其他税费科目。德国税率是15％、意大利税率是20％、英国是17．5％、法国是20.6％。日本在购车阶段收两项税：消费税和购置税，分别为5％和3％至5％，其中消费税是国税，购置税是地税。韩国在降低汽车注册税的同时，对排量在1500CC以下的小汽车免收执照税。
另外美国有的州不收购置税，最多的州也仅收6％。此外还正在逐步降低豪华汽车税，自1995年至2005年每年下降1%，2005年后取消豪华汽车税，但美国政府对不满足CAFE标准(汽车燃料消耗量限值标准)的企业征收罚款(目的税)，由国家税务总局征收。对消费者购买不达汽车燃料消耗量限值标准的车辆，征收”油老虎税”。这两种税收就是典型的目的税。
日本目前也有类似的目的税。贾新光先生在《不要借能源涨价加重消费者负担》一文中指出：以2005年8月1日为节点，美国的汽油零售价约合人民币5.33元/升，扣除燃油税约合人民币4.49元；德国的汽油零售价约合人民币12.58元/升，不含税价格约为4.39元；法国汽油零售价约为人民币11.9元/升，不含税约为4.09元；英国约为人民币12.7元/升，不含税约为4.13元；中国同期为4.26元(93号汽油)。其中主要发达国家的各种相关税费统括在燃油税中。各国油价不同主要是燃油税率不同所致。
下面我们再看汽车发达国家在公路收费上情况。美国、日本汽车税费采用专用财源，而德国、意大利等欧洲国家更趋向于实行一般财源，但从汽车税费政策演变过程来看，当汽车税费不足于支付道路、公路建设维护费用支出时，更易采取专用目的财源的方式，以保证对道路交通设施建设的投入，而当汽车税费收入超过道路、公路建设维护费用支出时，更趋于采取一般财源的方式。
德国汽车税费用途演变是以1953年8月德国联邦议会通过的《联邦长途公路法》和1954年4月联邦议会通过的《交通财政法》为依据，要求：石油产品，运输及机动车辆税收的部分用于公路建设目的，这部分资金在联邦及各州之间分配。1973年起，用于联邦长途公路建设的石油产品部分税收收入的专用部分的使用目的被扩大到“其他交通政策性用途”，这样，因提高石油产品的税收所产生的收入增长就与联邦公路的建设脱离了直接的关系。
众所周知，全世界高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路是不收费的。1956年美国国会通过的《联邦资助公路法案》，美国联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资建设高速公路，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，而该基金的87.6%来自机动车燃油税。