在双方的投资关系上，两者都发出了抱怨，也确保对方听到了。但在相爱还是离婚的问题上，双方又都是彻头彻尾的现实主义者。既然在一起能取得不错的收益，改变本身就成为阻碍。

◎《汽车人》记者   黄耀鹏

从去年下半年以来，中国和德国的投资关系就是个迷团。两者都感觉非常需要对方，也发誓要保持亲密关系，但都对现状不满，认为对方在限制自己。至少在投资领域，中国和德国看到了镜中的自己。

中企收购库卡在默克尔和副总理兼经济部长加布里尔的连声抱怨中勉强通过，而收购爱斯强、飞利浦的分公司等收购案就没那么幸运，都被叫停。中国驻德大使史明德抱怨称，中国对德投资存量占德国利用外资的0.3%，只有德国对华投资的1/10，但在一开始就遭遇了不公平的限制和阻挠。

德国人也一肚子牢骚。德国驻华大使柯慕贤在使馆网站上称，“虽然中国不停地保证开放和公平竞争，但很多公司告诉我们，他们在这些方面面临困难。”他提及强迫外资将技术转移给中企，不公平地要求必须合资，且设置外资股比上限。无疑，他大多数时间在替德国车企抱怨。尽管后者的全球财务报表日益依赖中国市场。

对于中国制造2025，柯慕贤倒没有指摘其仿冒德国工业4.0，而是判断中方的意图是，获取外国技术，然后甩开外方单干。

美国人可以大声说美国优先。而“由中国人搞中国制造”就成了反全球化。德国商会也凑趣说，中方为了实现自己的工业目标，对所有市场主体平等竞争没兴趣。

中德是一对怨偶，双方不断声称志同道合（都是全球化的坚决捍卫者，最大的两个外向型经济体），但彼此腹诽甚多，甚至都懒于遮掩。到底发生了什么？

德国这边，对“一带一路”、“亚投行”都参与了，但不意味着放下疑虑。德法意三国日前正在向布鲁塞尔呼吁，要在欧盟设立外资收购审查机制。此举被认为针对中国。动议要成为欧盟法律，必须经过所有成员国同意，无疑很难获得中东欧的认同。因为捷克、匈牙利、希腊正在焦急等待中国的投资。

按照德国媒体的说法，柏林方面越来越关切德国关键经济部门中来自中国的投资增加的事情。

德国人认为中企收购“吃相差”——只购买最好的公司（废话），从来不追求财务投资，而是整个买下来。买下公司后拿走技术，移植到国内，然后就削弱这家公司。等等，跨国公司不都是这么干的吗？你以为大众旗下12个品牌都是充话费送的？

德国政府直言，野蛮兼并不受欢迎。

在中国人看来，收购行为在德国遇阻，毫无法律依据。德国人口中的“国家安全”理由不免有点可笑。被收购的企业乐意，唯独政府不乐意。政府又不能跑去跟企业主和股东说，对不起，你太优秀了，因此你不能卖掉你的公司。因此政府阻挠的手段就有点上不了台盘。

回到中国这边，德国人认为，中国人对开放“有诱惑力的”、关键的投资领域向来有所保留，汽车领域的投资就被捆住了手脚。本地化必须合资，与合资股比上限，30年前不是问题（市场规模不值一提），但现在是大问题。德国人私下里认为，如果允许德国车企成立独资公司，他们现在的中国伙伴，大都会遇到“市场认同”的困难。

中国也认识到，维持合资股比限制，不可能千秋万代，终究只是阶段性政策。从2008年就有放开合资股比的风声，但一直没有进一步动作。

尽管大多数合资车企都创立了自主品牌，但利润仍然依靠合资公司。不管表面上合作有多么融洽和坚不可摧，但中方对外方把持技术，吝于转让，在车型引进无视中方意见不满。中方在私下里也认为，自己应该获得比现在更多的收益。除非市场本身患有自主品牌“消化不良症”。而自主品牌正在获得自主盈利能力，是不争的事实。尽管这一伟业，大多是民营企业同行创造的。

从某种角度看，这是相当奇怪的事。尽管合资双方都从中得到了主要利益，但都相信改变现状，自己可以得到更多。唯一不相信此事的，好像只是负责监管的政府。在德国人看来，中国政府不断事实上拖延合资股比放开，显然源于对自主品牌信心不足。而且，大多数经济学家承认，整车市场是当今中国竞争最充分的市场，但德国人仍然认为他们的竞争优势被有意压制了。

在双方的投资关系上，两者都发出了抱怨，也确保对方听到了。但在相爱还是离婚的问题上，双方又都是彻头彻尾的现实主义者。既然在一起能取得不错的收益，改变本身就成为阻碍。

大家都明白，抱怨只是施加压力的方式，任何局部让步并不能让对方开心。这也是中德双方同时保持立场强硬，又握手微笑的道理。反之，若是离开对方关起门来搞反全球化……开什么玩笑？和大局相比，合资股比再放一阵也无妨。（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。