市、区政府为共享汽车提供的公共资源，真正意图是降低企业创业难度，创造共享汽车“上路”的氛围。距离大规模普及，企业和全社会还要做的更多。

◎ 《汽车人》记者  黄耀鹏

和共享单车相比，共享汽车显然需要的资源更多。后者价格更贵、更占用空间、需要更多的基础设施（充电桩、维修保养）支持。

在一线城市，有些属于很难获取的公共资源。比如牌照，如今2018年北京的电动车的牌照也已经预定到5万多个，而全年的新能源牌照不过6万个。如果个人还能通过排队或者运气获取汽车牌照，那么配属充电桩的公共停车场，只有政府才能批准设立。

石景山区捷足先登

现在已经成立的共享汽车企业数百家，其中北京约有100家，他们得到的车辆指标只有8000多个，平均每家不到100辆车。缺乏规模效益和政府支持，共享汽车生态圈远未建立起来。

石景山区政府率先充当了“白骑士”，投放了600辆共享新能源汽车。虽然规模不大，但同时配属600个带有充电桩的共享停车位，实现一车一位一桩。目前北京共享汽车企业大多无力做到这一点。

原因在于，石景山区虽然区域面积只有86平方公里，是除了核心城区（东城西城）外最小的区。但通过拆除违建获取了217万平米的空地。石景山计划将这些空地变为绿地、高端项目、棚改房、基础设施、停车场等。共享汽车从中分得一杯羹。

作为示范项目，这批共享汽车的牌照也将通过行政报批解决，不占用私家车排号资源。近两年各区通过拆违，都获得了为数不少的土地。各区都声称要将这些新获得的宝贵的公共空间有效利用起来，打造宜居城市。石景山区的做法，为其他区提供了新思路。

政府拥有公共资源，也能给希望支持的共享经济提供政策方便。但是，公共资金只能用来激活示范项目。都靠政府掏钱，是不可能完全建立共享汽车生态圈的，即不能指望政府培养消费习惯、筹集创业资金、大规模扩张车队重资产、建立一整套使用规则。

不可能使用“车海战术”

能做到这一点的是企业。不过，据称北京的100家共享汽车企业中，能维持日常运营的，只有20-30家，没有一家盈利。缺乏盈利前景，资本对共享汽车的态度趋于保守。但这不是唯一原因，共享单车也绝大部分亏本运营，包括摩拜和ofo，但规模效应已经显现，资本趋之若鹜。

不可否认，共享汽车是资本的吞金兽，比共享单车的成本高出数百倍。但好的项目从不缺钱，规模上不去是结果，不是原因。只不过这个结果对原因起到了“正反馈”作用，放大了共享汽车的固有缺陷。

共享汽车除了显性成本，还包含了更大的隐性成本：客户行为教育成本高昂。共享单车被破坏的例子不知有多少，共享单车企业虽然也头痛“折损率”，但使用潮水般铺货的野蛮打法，完全覆盖了产品损耗，还能节节扩张。

共享汽车不可能使用“车海战术”，他们损耗不起，坏了脏了只能修。出勤率决定了企业运营效率，既然规模上不去，就只好节俭度日。

既然共享汽车不可能像共享单车那样，对客户或者其他人的不良行为反应钝化。就只能在维护使用、停放环境、教育客户和形成良好氛围上下功夫了。

行为规范的入口

教育客户？共享汽车企业无意也无力担起小学老师或家长的重任，从道德上规劝客户或者第三者。

违章处理、规范停放、车辆事故权责、车辆损坏赔偿、车辆内外清洁等问题，都可以归结为用户“行为征信体系”问题。通过量化客户行为方式，与其利益挂钩，就可以基本解决上述所有问题。至于用户的良好体验，则是水到渠成的事。

如何量化与用车有关的行为、如何身份识别，恐怕比银行管理信用卡还要麻烦一点，因为后者只须对客户的财务行为负责。

目前相对成熟的信用体系，是美国人建立的FICO征信体系，手段是衡量信用历史、收入、身份特质等因素来确定履约能力，隔绝信用风险。支付宝在此之上对行为偏好和人脉关系等做了一些量化探索。这是以消费者长期行为大数据为基础的。

共享汽车企业大多仍是创业企业，虽然有可能解决分析算法和硬件投入，但很可能没有资源和财力，获取如此庞大、长期的数据。借重BAT长期收集的客户信用资料，是明智的做法。不过，这样一来，就必须仰赖BAT供应的数据，很可能丧失独立性，托庇到BAT的门下。

BAT还未有大规模向共享汽车投资的意图。一旦他们挖掘出行为征信的数据金矿，就能建立共享经济的“生态圈”。至于是汽车、单车，还是雨伞，并不重要。当然，高价值的汽车更有必要征信而已。

市、区政府为共享汽车提供的公共资源，真正意图是降低企业创业难度，创造共享汽车“上路”的氛围。距离大规模普及，企业和全社会还要做的更多。（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。