抢占自动驾驶技术标准和立法的制高点，关系到国家的科技竞争力。奉行激进且允许试错的立法进程，可能更有利。

◎ 《汽车人》记者  黄耀鹏

中国：尚在酝酿中

就市场体量、科技公司的活跃程度而言，中国和美国最为接近，但两国的法律体系截然不同。德国虽属联邦制，但其法律属于大陆法系，对我国自动驾驶立法的提示意义大于美国。

在具体的法律制订流程乃至具体的法条上，没有亦步亦趋的必要。但在法律诞生的“路线图”上，可资借鉴的做法却大致相同。

如果中国在自动驾驶技术研发上与美国差距在两年以内的话（该说法有争议），标准和法律上差距则在5年以上。这不是我们现在动笔起草一部法律就能弥补的。它反映的是两国立法和执法机构在对这项技术及其影响的认识差距。

和美国一样，我国也形成了若干民间和半官方的智库，开展了一系列讨论和研究。不同科技公司对不同技术路线进行探索。德国是整车制造商主导设计和测试，而中国是科技公司在自动驾驶的投资和研发上表现更活跃；美国则是两者都进行了疯狂的军备竞赛。

在开放路测上，美国做得最好，不但法律规定上明确了测试主体的责任，还对测试范围、周期和方式规划了完善的行政审批流程，使企业有法可依。而中国还借口法律准备不足，导致“盲测”（审批无据、责任主体义务不明确）。模糊立法和法规监管的界限，并不能达到鼓励创新的目的。

目前，我们也没有迹象调整和出台车辆的安全标准，以适应自动驾驶技术的发展需求。

我国《道路交通安全法》同样规定机动车驾驶员必须时刻把控方向盘。我们还没有着手像欧盟和德国那样，主动扫清自动驾驶的法律障碍。

自动驾驶立法一般涉及审核、定责和应急预案。有人建议分三步走，首先在示范区进行先期立法工作。吸引科技公司和车企进行相关测试活动，免除其法律上的担忧，并积累法律实践经验。然后，在中心城市进行大范围的试运行活动，并出台相应的法律草案，最终覆盖范围扩展到全国，同时酝酿形成法律。

在立法准备上，已经有民间智库进行了一些课题立项，科技企业也呼吁尽快进行法律准备，即系统和产品标准颁布、确立法律框架等工作。

2017年夏天，工信部和国标委联合发布了《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）。可以看出，我国在自动驾驶技术的法律探索上，侧重于“智能化”、“网联化”的发展路线，这和我国通讯设备、通讯网络研发优势有关。而对于自动驾驶本身的立法，还未开展。

在我国官方说法中，基本未提及SAE分级制度，它暗示我国可能另开辟一种标准，和SAE以人类参与程度划分的方法有很大区别。我国更重视智能调度系统的法律责任和交通信息的安全。我们试图在一开始就把智能交通的网络安全性放在重要位置。对具体自动驾驶的解决方案，仍然期待企业层面去探索。缺乏战略思考和对法律框架搭建，导致了我们在自动驾驶立法层面上看上去有些滞后。

部分源于我们在技术研发上稍微落后世界先进水平，也和立法工作追求“走得稳”的保守策略有关。抢占自动驾驶技术标准和立法的制高点，关系到国家的科技竞争力。奉行激进且允许试错的立法进程，可能更有利。（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。