在当前的基础设施支持下，Semi的商业前景存在很大的不确定性。更重要的是，它对解决特斯拉面临的紧要问题，没有任何帮助。从这一角度看，Semi生不逢时。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
埃隆·马斯克善于用炫目的产品给外界带来惊喜。从这一点上看，他更像乔布斯的衣钵传人，后者似乎从未把创新精髓传给精明的蒂姆·库克。
太平洋时间11月16日晚，特斯拉发布了Semi电动重卡。当马斯克走下舞台，灯光渐暗的时候，Semi重卡戏剧性地打开货厢，开出一辆二代Roadster超跑时，现场充满了惊叹声。这一刻的马斯克，更像一个魔术师，将悬念一直留到最后。如果不是渴望收获台下既吃惊又惊艳的表情，他绝不会煞费苦心地布置这一切。
魔幻产品的魔术发布
马斯克和他的团队，显然懂得如何娱乐大众，更懂得如何取悦华尔街和远在西亚的投资人。每当外界纠结于特斯拉的财务报表和拖拉成瘾的新产品交付计划，特斯拉就要放大招。他们才不管这些外形科幻的新产品能否有可靠的商业前景呢。而这一点，必然是投资人所关注的要素。也是迄今为止最具创意表演风格的车企能够生存下去的惟一理由。
特斯拉很难被归为任何类型的整车企业，也不是典型的硅谷企业。它自恋自负又富于侵略性和创造力，只能单算一类。比起卖一款赚钱的产品，这家企业的传奇创始人更关注别人眼中的自身，是如何伟岸而有趣。传统商业理论和工业生产规律，似乎都被忽视。他和他的企业会不会遭到规律的惨烈报复呢？很大几率上来说，会。
Semi重卡纸面上的数据和展示的外形都无可挑剔。最大载重80000磅，满载下0-60英里（约96公里）加速20秒，满载下最高时速65英里（约105公里），高配最大续航里程500英里（约805公里），每英里电量消耗小于2kWh，后桥安装4个独立电机。特斯拉官方表示，同等路况、载重条件下，Semi两年内可节省超过价值20万美元的燃油。更令人瞠目的是，空载时的百公里加速居然达到5秒，从未有任何一款重卡能够如此迅捷。
但是听到另外两个数据，恐怕就让潜在购买者冷静下来：该款车2019年投产（交付日期未知）、售价为25万美元。
无助于眼前
如果硬要挑数据本身有什么缺陷的话，那就是这款重卡货厢体积可能无法满足客户要求。在背负重量高达数吨的电池包后，还能承载超过36吨的重量，性能堪称出色。为了节约电力，车身设计整体流线型，车厢宽度窄于拖头，高度低于拖头，而底部平整，这样一来，导致车厢容积堪忧。在装载轻货的时候，比起最大载重量，容积则要重要得多。而轻货的运输场景，远远多于重货。何况，价格低廉的重货（煤、钢材、混凝土），使用如此昂贵的卡车，是否太过奢侈？
接近马斯克的人大多认为，这位科技天才极具长远商业眼光，善于进行战略布局。他在年轻时代所展示出的成功要素：逻辑清楚、对科技知识的准确把握以及科技商业化的深刻见解，都一一得到证明。
马斯克自己也强调，商业化是科技改变生活的最佳路径。特斯拉常年亏损，投资人和分析机构保持了长久的耐心，就是因为后者确信，有朝一日，特斯拉会迅速扩张规模，实现成功的商业化。
神奇的新技术通过商业化影响未来，在特斯拉憧憬美好未来之前，它面临最大的挑战是，如何履行订单义务，抓住一再错失的产能扩张机遇。如果不是特斯拉还能拿出梦想级产品的话，投资者本可能更严厉地对待这家一再跳票的公司。
明星效应和惊喜终将褪色，特斯拉仍然要面临它必须解决的传统工业问题。谁都知道，特斯拉积累了大量Model 3订单无法消化。特斯拉给出的理由是，位于内华达的超级电池工厂产能，未能如预期迅速放大。而投资机构有不同看法，他们认为，生产线预置工作缺少关键步骤，导致生产组织混乱。而Model 3产品存在致命缺陷以至于成品率较低的说法，没有得到广泛支持。
这个关键矛盾尚未有解决的迹象，马斯克忽然发布重卡+超跑。超跑无法走量，大多数时候只是为了展示技术能力。重卡能够在B端大卖吗？这是个值得探讨的问题，马斯克本人无论对此是否寄予厚望，他的产品战略都有点失焦。
假设特斯拉将重卡也作为“炫技”，就像推到敌塔前面，突然跑开“打野”，简直莫名其妙。惟一的解释，只能是向投资人显示自己的研发能力有多么强大，电动重卡只是大号的超跑而已。
如果Semi在B端大获成功，那么对特斯拉脆弱的生产线来说将构成新的打击。虽然Semi的生产被排到2019年，和眼前令人心焦的电池产能无关，但与Model 3争抢20700电池供应，将加重矛盾。但在此之前，马斯克应该担心Semi本身的商业魅力。
Semi不会获得商业成功
马斯克宣称，Semi重卡每英里的行驶成本为 1.26 美元，一般柴油卡车是 1.51 美元，电池成本的高昂可以通过运营维护成本进一步降低。这一成本未考虑电池能力的衰减和更换电池费用。无论后续电池密度提升还是电池价格下降，都无法覆盖如此昂贵的更换成本（占据整车价格40%）。舆论认为，电动卡车的运营成本肯定超过柴油卡车，虽然马斯克对此轻描淡写。
电动车共同的续航里程焦虑，在货运卡车上将加倍放大。柴油卡车加满油可以跑2000公里，而电动卡车最大只能跑800公里，何况电量完全耗尽严重损耗电池寿命。
我国城际货运沿途的国道和高速，目前充电设施基本为零。在特斯拉的推动下，美国西部和东部各州正在沿高速部署充电站，但进展缓慢，中部充电站更是稀少。电动卡车注定只能跑短途运输。特斯拉官方称，美国100-200英里的短途运输占据60%（请忽略美国幅员辽阔和以公路运输为主的现状），其中也在暗示特斯拉对于高速充电设施不乐观。
超跑的潜在购买者可以付了定金，然后耐心等上一两年，但注重投入和产出的B端客户可没办法等那么久。马斯克强调的时尚、炫酷、环保、舒适等，不会成为货运公司老板购车的理由。他们惟一关心的是运输效率和成本，怎样才能更省钱。特斯拉宣称100万英里无故障算是搔到痒处，因为它和成本有关，但快充30分钟就能继续行驶200英里则遭到差评。老板们宁可用三个司机轮换昼夜兼程，也不愿意奢侈地在服务区消磨时间。
我们都见过高速服务区聚集一长列卡车等待加注柴油。几分钟的加油时间、数个油枪都能拥堵。凭什么认为，电动卡车就能指望永远有空着的充电枪在随时恭候。
自动驾驶的卡车密集队列、辅助驾驶系统，在B端用户看来，都是锦上添花的功能，不能回答他们担心的运营成本问题。
和个人用户总是轻信宣传不同，B端用户是成本精算师。对于特斯拉给出的数据，车队运营商要经过长时间的实际运营才会确信。前提是他们拥有一定数量实际运营电动卡车。
问题是，他们是否愿意打乱自己的供应链，来为特斯拉免费测试呢？用未经实际考验的试验性产品，来履行对货主的不可撤销的运输承诺，本身就是风险极高的决策。
特斯拉宣称建立了卡车公司的服务反馈，但样本严重匮乏，因为特斯拉尚未正式开始生产Semi。
Semi的排产计划列到2019年，是为了消化超级工厂规划的2020年35千兆瓦时产能（相当于目前全球电池产能）。目前看进度已经落后，届时Semi能否保留存在的意义，存在疑问。
不过，马斯克的商业帝国内部可以为昂贵的Semi找到活路，运输太阳能设备和SpaceX公司的小型卫星等，但对于猎鹰火箭的分段结构，仍然需要特种车辆，Semi的个头就显得太小了。暂时自用充当商业示范，可能对Semi 的推广有好处，但在当前的基础设施支持下，它的商业前景存在很大的不确定性。更重要的是，它对解决特斯拉面临的紧要问题，没有任何帮助。从这一角度看，Semi生不逢时。（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
