相比一季度的恐慌情绪，二季度的势头向好，多少平复了主机厂的情绪。但对于下半年的市场，不应寄望过高。
文 /《汽车人》黄耀鹏
7月11日下午，中汽协发布了6月暨半年销量数据。而前一天，乘联会发了6月份的数据简报。
前者总的基调是，相比一季度的“市场过渡期”，二季度明显好转。中汽协也提到三个负面因素：外部环境复杂、结构性问题突出、消费需求不足。看上去这三个问题都是老生常谈，但在当前语境下，每一条都很有嚼头。
插混高增长，整体略平淡
关于二季度比一季度好这一点，数据支持了中汽协说法。
6月乘用车产销分别为221.9万辆和226.8万辆，环比分别增长10.4%和10.6%，同比分别下降0.9%和增长2.1%。中汽协还特意提到燃油车销量同比下降而环比增长。两者原因相同，都是因为去年6月反冲回补的高基数。
还有一个原因，中汽协没提，就是国六b实质性延迟，给库存燃油车一个续命的机会。所以，我们看到6月销继续大于产，而且差距拉大。既然给了机会，大力去库存是应有之义。
整体库存指数应该继续向下走，只不过苦乐不均而已。有些车型供不应求，以至于CEO都应网友要求进厂“打螺丝”（可以理解为CEO推动的营销手段），有些仍然库存高企销不动（降价刺激钝化）。
6月新能源产销分别为78.4万辆和80.6万辆，同比分别增长32.8%和35.2%，市占率达到30.7%。其中，插混销量创了新高，同比增速飙到93%，份额上相当于纯电的42.8%。
这里面包含乘用车和商用车。虽然新能源增长率不断下调，动辄3位数的增速不见了，但很容易发现，到了新能源这里，就变成产大于销。这也再次证明，对于主机厂而言，生产节奏控制取决于市场前景。新能源产品的特点是相对不耐储存，就这样仍然放胆排产。
从半年的角度，乘用车产销分别为1128.1万辆和1126.8万辆，同比分别增长8.1%和8.8%。
今年从中央到地方一大堆促销措施，新能源购置税减免一口气延到2027年底（建立长期稳定预期），都没能迎来高增长。考虑到去年4、5月的塌腰，几乎可以认定增长不高。因此，中汽协说内需不足，似乎有些道理。
中国品牌攻势如潮
这其中，中国品牌6月份和半年市占率都是53.1%（同比分别上涨8.4个百分点和5.9个百分点），与跨国品牌的战线似乎趋于稳定。
但我们有理由相信，这只是暂时的。市占率的争夺，不会打成“蹲坑烂仗”。几年的相持阶段过去了，前者势头已经起来，大概率是大开大合，穿插包抄，围三阙一。
在细分市场的各自增长，大体上还是老样子，但是战线稍有移动，这和刚才所说的中外品牌之争有联系。1-6月，传统能源走量最大的两个板块——A级和B级车型，下跌量也是最大的（排除A00级）。这说明，新能源侵蚀的，主要是这两块细分市场。
而且，A级车下降3.8%，B级车下降4.5%，后者降幅超过了前者。这说明新能源的产品力在往上走，对燃油车市场的逼迫，不是洪水式的泥沙俱下、一股脑地裹挟，而像逐渐涨水的过程，先淹掉脚面，逐渐向上移动。虽然速度不快（其实站在全市场格局上已经很快了），但造成的恐慌是逐渐加剧的。
这三年，除了2022年购置税减半优惠迟滞了一轮，燃油车下降的大趋势是没问题的。
这一趋势也告诉跨国豪华车企，如果新能源暂时跟不上节奏，就只能砍掉下延产品线，让整个价位区间上移，走更彻底的个性、豪华，甚至奢华的路线。但是，我们观察到的现象，是BBA都加大了营销力度，试图稳住SUV的需求（轿车业务没受到太大挑战）。BBA可能都在以价换空间，等待真正的下一代平台和产能的到来。
虽然高端车6月份的增速（5.2%）比1-6月份增速（19.7%）低了很多，但《汽车人》仍然认为是去年6月高基数的影响。从整体上，并未观察到高端车市场有任何下滑的势头。只不过，竞争进入了深化的时期。
新能源竞争走向深水区
新能源车刚好反过来，1-6月，A级车（140.5%）和B级车（96.9%）涨的多。当然和传统能源上并不严格对应，因为新能源A级车仍然是最大增长极。这说明新能源是以低打高，消费替代的时候，如果燃油车预算是20万元，在新能源市场上，可能十几万元就能满足同样要求了。
这是在中国市场才能看到的现象。以前市场上一直喊油电同价，其实现在已经实现了。而新能源具备的一些新素质，让十几万元的车子，就充分实现了以往20万元才具备的能力。这本身不是消费降级，而是反映竞争的激化。
说到竞争这一块，今年确实烈度比往年都高。以往是喊得凶，但今年是玩真的。今年上半年，我们看到了不到10万元的插混、21万元的800V平台、22万元的5米纯电轿车、15万元的C级纯电SUV……从外国车企高管的角度看，结论恐怕是“一群中国疯子”。
下半年，大家争的是NCA开放城市数量（详见《汽车人》的《自动驾驶，凉意来袭》一文），以及AI代驾通勤的可能性。有品牌能参与，有品牌干看着，滋味是不一样的。
内需为王，海外投资风险升高
今年上半年的整体销量虽然稍微落后于预期，但因为市场环境受到干扰比较多，能有这个成绩也算不错。
而中汽协说的“外部环境”，其实不止是全球市场处于动荡中，还包括中美关系的问题。从2020年开始，我们看到美国不断整合西方盟友，协调立场，对中国施压。以往政治不直接影响全球商业市场，这个印象已经是过去式了。
但中国也已经不是2010年之前的中国了。中国虽然在全球贸易第一大国的位子上已经坐了好几年，但外贸占GDP的权重，从2010年之前的60%、70%，现在降到30%一线。内需其实已经是主流，这个时候还说内需不足，其实是在抱怨，全球第一大整车市场、第一大新能源市场，其增速也无法容纳所有富有进取心的品牌。
上半年，中欧美新能源乘用车销量分别为354.4万辆（乘联会数据）、142万辆、69万辆。渗透率分别为30%、22%和9%。其中，增速最快是美国，达到50%，但是依然在三大市场里垫底。美国半年的新能源销量，和中国一个月差不多。如果这种情况下还认为中国“内需不足”，其实是不妥的。
更贴切的说法应该是，内需没有追上汽车产业高速发展的愿望。中国监管层，正在努力挖掘内需，从税收、营商、反垄断的手段上，都能看得出来。
当然，中汽协对于“外部环境复杂”这一点，判定得没问题。这半年国际环境的波谲云诡，不光令海外投资面临不确定性（中企已经极力避免到有政治、经济风险的国家去投资了），还让中国以强韧和坚实的供应链，受到挑战。
特斯拉要求中国供应商投资墨西哥，不是挑战，因为国内供应不受直接影响。中国供应链短板是芯片。虽然芯片处于下行周期，但芯片作为政治工具的底色没变，这就要谨慎评估其风险。
中国第一次将小金属作为反击工具，并声称工具箱里还有很多东西。如果中方认为克制但有后手的反击，可以让对方不要走得太远，或者谋求取得博弈平衡。这些目标取决于出口管制的有效性。
而欧盟几个大国政局都不大稳。欧盟层面已经有声音说要限制中国电动车，虽然还远未走到实际操作层面（德国坚决反对，但法国态度暧昧，其他都在吃瓜），但这一动向，给中企在欧盟部署产能蒙上了阴影。一般的规律，都是限制贸易能起到鼓励本地投资的作用，但中欧关系似乎不是那么回事。中国对欧盟整车投资，可能还需要几年，几年后能否受到欢迎，存在很大变数。
如此一来，今年上半年出口214万辆（乘用车178万辆），可能胜不足喜。如果欧美市场前景都比较黯淡的话，也就是意味着全球新能源购买力最强的两个海外区域市场，我们是看客。汽车行业解决不了这个问题，只能因时而动。但不管如何，今年上到400万辆，拿到全球整车出口冠军，不在话下。
相比一季度的恐慌情绪，二季度的势头向好，多少平复了主机厂的情绪。原材料价格往下走，也有助于此。但是，CPI连续为负（除了1月份的春节因素），而二季度PPI（-0.5%，-0.9%，-0.8%）相对一季度（-0.4%，0%，0%），也下了一个台阶。虽然在6月份有企稳迹象，但支撑力仍然不足。
大家都指望政策端踩油门升档，目前政策有一些效果，但行业想要更猛的政策，这种要求其实有点过了。这也预示着，对下半年的市场，不应寄望过高。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
