大众汽车面对两难问题采取的是战术上对美妥协；战略上对华绑定。
文 /《汽车人》黎野
春节期间，英媒首先报道，美国海关以“零部件涉嫌违反制裁法”为由扣押了大众汽车出口到美国的数千辆车，包括约1000辆保时捷、数百辆宾利和300多辆奥迪。
目前不清楚准确的扣押时间，可能是在1月晚些时候。大众汽车为此将交付最终用户的时间推迟到3月份，以便进行“更换”整改。
“新疆问题”的波及
此事不令人意外，也符合美国“监管连续剧”的风格。
虽然媒体们语焉不详，但很容易推断，所谓的“制裁法”，无非是“维吾尔强迫劳动预防法”。该法案在2021年12月由拜登签署，2022年6月1日生效。该法案不仅带有典型的长臂管辖特征，其立法基础则更彻头彻尾地建立在虚假叙事（所谓的强迫劳动、种族灭绝等）基础上的。中国政府对此多次进行有力驳斥和坚决反对。
不过美国仍然试图努力维护和执行该法案，不仅拉拢多个盟友“联合谴责”，还向盟友施压，令其约束跨国公司，拒绝、撤出新疆投资。
2022年6月1日，也就是该法生效的当天，德国政府拒绝了大众汽车公司“延长共同投资担保”的申请，理由就是上汽大众2013年在新疆建厂投资，有碍“新疆人权”。逻辑之奇葩不多讨论了，真实的动因无非来自美国施压（“信号灯政府”自带干粮的可能性不大）。
而大众汽车长期以来的回应是，即便没有政府担保，也拒绝撤销新疆投资。倒不是因为新疆投资在大众汽车战略版图上有多重要，关键在于其政治敏感性决定了大众汽车在华形象的可持续性。阿迪达斯因为“新疆棉”问题的立场，在华业绩狼狈不堪，它可以放弃15%的市场（阿迪新CEO可能不这么想），但大众汽车监事会从来不会考虑放弃中国。
为此，大众汽车显然承受了来自德国和美国官方的压力。只不过，这种压力时大时小而已。
上汽大众（新疆）公司，为上汽大众100%独资公司，而上汽大众的股权结构中，除了上汽集团50%股份之外，大众汽车将自己的50%股权拆分成：德国大众38%；大众中国10%；奥迪1%；斯柯达1%。
2023年12月，大众汽车被迫自证清白，申请对新疆工厂开展独立人权审计（依据国际人员原则的管理体系标准SA8000）。反正大众汽车也不能将上汽大众的业绩合并报表，大众汽车可以据现有股权架构辩称只占“少数股权”，必须报请大股东（上汽集团）批准。这样就带来了额外的回旋空间。
聘请德国政府前人权事务专员创立的咨询公司和律所对大众汽车新疆工厂审计的结果“是积极的”，多方位、不同信源、交叉采集证据的结果，当然是不存在“强迫劳动”。德国舆论认为，“一次独立审查应该带来平静”。
不知道这种说法是天真地不懂美国，还是不懂地缘政治的残酷。事实证明，没有平静一说，隔一段时间又开始折腾。
大众的应对逻辑
于是大众汽车就迎来了这次出其不意的海关扣押行动。除了宾利，其余被扣押整车都是德国本土生产。奥迪的总装厂在英戈尔施塔特和内卡苏姆；保时捷总装厂在斯图加特和莱比锡；而零部件总仓库则在距离祖文豪森总厂附近的萨克森海姆。
保时捷官网夸口称，在总部的数据管理支撑下，这座现代化零件中心，可以对8.5万种零配件整体打包，智能化分配物流。
但在美国诘问下，大众汽车表示：“该零部件因经手几层供应商的组装与整合，大众汽车对于是否采用中国零部件的问题本不知情。”但同时承认，1月中旬大众汽车发现了“问题”，并制定了替换源自中国零部件的计划，并“立即”通知了美国政府。
这套说辞看上去像主动“自证其过”，并将锅甩给一级供应商，自辩套路也不令人意外。大众汽车没有选择，如果想继续在美国卖车，必须执行美国政府强加给它的、减少与中国供应联系的政策。至少在美国境内，大众汽车只能配合。
《汽车人》不清楚时间线，到底是美国官方（可能并非商务部，因为其没有广泛的情报收集网络）事先得到了情报，制定了方案，车一到港就实行扣押，迫使大众就范，还是大众率先申明，“举证”自己。
但是美国有独立情报管道，这个不消说，大众汽车没有自虐情结。情报自何处泄露，大众汽车可能很懵。
新疆零部件供应的数据，泄露的可能点非常多。但大众汽车更有理由怀疑入境欧盟之后的申报和物流环节，毕竟欧盟对美很难保密。2023年5月，欧盟外长们讨论对华政策，专门跑到斯德哥尔摩郊外、没有任何现代化通讯设施的古堡开会，外长们担心泄密和安全漏洞。
作为商业公司，大众汽车对保密能力不应该太过自信。
大众汽车为这件事付出的经济代价（多出来的仓储、延迟交付、替换零件费用，以及可能的罚款和保证金），上限大致可控。但是，大众汽车既然了解到自己的数据通道千疮百孔，也清楚美国打算以此大做文章，此事必难善了。
美国因何“选择性执法”
美国硬造筹码与中国博弈，也是老手段了。由头不重要，牵涉进来利益实体，如何保护自己的利益，对其本身无疑是重要的。
对大众汽车来说，美国固然得罪不起，中国更是如此。不止从营收、销量和利润角度，从战略发展的均衡性而言，也是如此。
如果非要在诸多“坏结果”当中，挑一个破坏性小一点的选项，大众汽车宁可本土业务受损，也不愿意破坏与中国的关系。
眼下，美国并不指望将中国新能源汽车供应体系孤立于世界之外，趋势在美国看来严重背离努力的方向。不光是福特董事长比尔·福特去年警告的“美国汽车制造商‘尚未准备好’与中国车企展开竞争”，而是自身都未能解决对华新能源供应的依赖问题（韩国三家电池企业闹着要豁免）。
美国对贴牌和转口贸易没有严厉纠察，并非不察，也非情报不畅，而是尚无能力在不影响供应的前提下掐掉中国供应源头。
与美国官方“对华供应链依赖有地缘风险”的立场相反，美国伍德麦肯兹咨询公司公开表示，中国技术对绿色转型极为必要。因为没人为29万亿美元买单。
该咨询机构的意思是，鉴于中国在锂电池、太阳能板等能源技术和产业规模上的优势，如果排除中国重建这些产业的上游供应，需要天价成本。
如果这种说法有道理，那么美国必然嘴上喊打喊杀，手里挑挑拣拣。比如针对整车进口，特别是可以平替的“违禁”零部件，再让美国睁一眼闭一眼，就有点难了。美国认为这些是可以掌控的部分，可以低成本树立生效法案的权威。
美国继2023年12月份再次在新疆问题上掀起一个小高潮之后，也需要找个惩戒对象，维持炒作热度。大众汽车这把，算是撞在枪口上了。
这种背景下，很多第三地市场，美国除了政治施压之外，没有太好办法。美国重点PUA的对象，是德企，大众汽车是个理想的靶子。原因是它在战略上不配合美国遏制中国、压制中国汽车供应链链和整车产能海外溢出的政策。
大众强化对华战略投资
有些舆论声称，中国正经历“外资大逃离”。
事实上，疫情前的2019年，中国实际利用外资9415亿元。2023年，中国利用外资11339.1亿元，同比下降8.0%，但仍处于历史高位。英、法、瑞士、荷兰、澳大利亚对华投资均增长两位数以上。
2023年德国对华直接投资增长只有“个位数”4.3%，总额119亿欧元（约合人民币922.5亿元），但仍是欧洲对华投资最多的国家。考虑到德国GDP下降0.3%（名义GDP上涨），德国与中国经济联系正趋于紧密，而非相反。
早于和快于GDP下降，在过去几年里，德国工业生产一直在下滑。而能源危机和新能源转型的压力，被认为德国工业生产走向衰微的标志。很多人开始质疑德国能否在新的全球经济格局中找到以前那样显赫的位置。很多德国大制造商，选择强化跨国存在，特别是对华投资。
大众汽车2017年就选择将电动车的战略投资放在安徽，强化了其中国资产包的厚度和长期性。2023年，大众汽车以更大力度加速实施了这一计划。
和其他欧洲车企一样，大众汽车努力保持传统汽车份额，但同时将电动汽车业务发展的火车头，押注于中国。仅2023年，大众汽车就对中国落地实施了50亿欧元投资，占了整个德国对华直投的42%。
大众汽车面对两难问题，采取的是战术上对美妥协，战略上对华绑定，不仅是这件事的做法，也是长期策略，这是由其战略利益的朝向决定的，与商业领袖的个人好恶无关。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
