扩大在美国的投资，已经成为日本车企的共识：既迎合美国政策导向，也减少了因中美摩擦而导致的产业链波动影响。
文 /《汽车人》齐策仁
2月6日-8日，日本首相石破茂对美国进行工作访问。
日本当选首相首访对象选择美国，看上去是一种常例，唯一的例外是安倍2006年当选后选择先访华。
石破茂在去年10月当选后，试图在中美之间走钢丝。如果立即访美，与退选后的拜登会谈，他认为意义不大。而访华这事一直没进展。石破茂期望效仿安倍，在困难局面下与川普建立稳固的私人关系。
承诺投资换取美方好感
这个“困难”首先是关于领导人个人之间的，即石破茂与川普没有交情，石破茂不是那种幽默开朗，有能力迅速打开个人交往局面的性格。川普当选后，石破茂甚至需要安倍的遗孀访美传话。
同时，“困难”也在于美日关系如何走的问题。很明显，川普对战略问题的关心，远不如眼前能抓住的经济利益，所以他说关税是“美妙”的字眼。
美国去年对日本有超过1000亿美元的逆差，日本很担心不能迅速就任美国的模范盟友。既然加拿大、墨西哥都吃瘪了，一众欧盟国家也未获得川普召见，那么日本就需要拿出像样的见面礼，避免川普将关税大棒砸向自己。
双方会谈只有40分钟，扣掉翻译和客套时间后，只限于申明立场和交换条件。在谈及投资而非收购美国钢铁、大量购买美国天然气等川普爱听的话之后，石破茂还表示，丰田CEO（佐藤恒治）告诉他，丰田计划增加在美国的投资。丰田持有少量股份的轻型商用车品牌五十铃，也计划在美国投资建厂并创造就业机会。
与丰田在美国保有巨量重资产、不断追加投资相比，五十铃在美国市场没有存在感，既没有工厂，也没有任何产品进入轻型商用车销量榜单。
中美投资逻辑产生变化
从2020年到2024年，随着本田、日产在华销量减少，现在丰田、本田、日产、斯巴鲁、三菱的第一大单一市场都是美国市场。
这一新局面让多数日企从中美“双核心”市场战略，转变为单核心，将美国市场视为唯一的战略增长极。2024年，日系品牌在美国总销量是588万辆左右。当然，丰田除外，丰田仍然坚持在中美两国同时加大投资。
这一战略的形成和变化，和现实的销量走势有明显的相关性，但不完全取决于销量。企业从自身能力（技术禀赋、资本、品牌声望）出发，结合市场趋势的判断，才能决定，在目标市场要投入什么性质的资产。
丰田在美国的投资方式只属于它自己，其他日本品牌无法效仿。原因是丰田在美国拥有233万销量（2024年数据，包括雷克萨斯），仅次于通用汽车（268.9万辆）。5年来的美国市场上，丰田偶尔处于第一的位置，多数时间处于第二的位置，但和通用汽车总是相差很少。
规模本身让丰田对美国持续投资成为理所当然，并不因为日本政府要向美国示好而加大力度。石破茂倒有为了规避贸易摩擦而拿丰田投资凑数的嫌疑。
其反面就是五十铃。这个品牌在美国没有存在感，它的本钱少，不会因为政治原因而贸然投资。美国市场的劳动力成本高，UAW（美国汽车工人联合会）在任何时候都是必须要考虑的因素。但是，去年日本汽车销量下跌了7.5%，比例为历年最多，几个主流品牌都因为市场需求疲软和负面事件而遭遇销售逆风，只有本田和铃木逆势增长。
这种情况下，五十铃必须要寻找新的市场分担主体市场的经营风险。虽然日本按惯例未将五十铃产品看做乘用车，但五十铃认为自己擅长设计生产皮卡，可能在美国能打开销路。因为美国赚大钱的皮卡都是豪华大型产品，大家对中低价位的皮卡缺乏重视，五十铃打的恐怕还是差异性的牌。
五十铃的投资，可能仍从KD模式开始。当然这是个猜想，无论怎么投，和丰田比起来，都属于小打小闹。
丰田的中美投资仍有偏重
2024年12月，丰田宣布向美国肯塔基州的乔治敦生产基地追加投资9.22亿美元，用于新建一个环保喷涂车间。
很难想象，一个喷涂车间无论多么先进和环保，花上67亿人民币未免过于夸张了。但考虑到丰田在2023年为一款全尺寸电动SUV在美国生产就投资13亿美元（这笔投资因为美国市场和政策对电动的态度而推迟），乔治敦生产基地的新项目对于丰田而言，并不算重磅投资。
截至2024年底，丰田在乔治敦已经投资超过110亿美元。乔治敦“工厂群”雇佣了上万名员工，是丰田全球规模最大的产能基地。
真正对丰田有战略意义的投资，同时出现在2025年2月5日。丰田宣布与上海达成协议，在上海金山建立雷克萨斯独资工厂，拟于2027年投产。同一天，丰田发布第三季度财报（2024.10~2024.12），并宣布丰田在美国最大的新能源项目——北美电池工厂（TBMNC）完成产线调试，准备在4月份开始为北美电气化车辆供应电池。
该投资超过140亿美元，最多将雇佣5000人左右，设计产能30GWh。至此，丰田在美国拥有了第11座生产设施，其中包含4处整车厂、6处零部件工厂（动力总成、电池）和一处研发中心。
即便算上雷克萨斯上海项目，丰田在中国的投资体量也无法和美国相比。一方面，因为两者的销量差异（丰田在中国去年销量177万辆），鉴于中美两国的市场规模比5:3（不考虑出口），丰田在两个市场的市场份额不同，影响力也不同；另一方面，丰田自认为在北美经营的竞争力更有保障。
2024年，丰田在美国市场的电气化车型（包含HEV）销量增长53%，首次突破100万辆，其中杀疯了的是HEV车型。丰田HEV占据美国市场的46.4%，其统治力很像特斯拉在美国的地位（49%）。只不过从市占率角度，前者节节上升，后者呈现缓慢下降的局面。这显然增添了丰田的信心。
值得一提的是，2024年HEV的业绩，是在新能源（EV、PHEV）补贴存续的基础上获得的。而川普政府在今年1月份取消7500美元新能源补贴之后，必然削弱EV、PHEV的竞争力。消费者对于节能和可靠性的诉求不会改变，两者合力的结果，是HEV需求会继续增加。2025年，丰田在美国HEV上的统治力将继续攀升。
2024年12月，本田、现代-起亚的EV和PHEV单月增速都异乎寻常（均超过80%）。当时消费者已经预判到，川普上台后将取消新能源补贴，因此购买力提前释放。
2024年全年，日系品牌，包括本田、日产、斯巴鲁、马自达都在美国取得了连续增长，其中马自达和斯巴鲁都创了新高。日产在中国面临复杂局面的小型EV，在美国增长迅速。
因此，扩大在美国的投资，已经成为日本车企的共识。只不过因为丰田的庞大体量惯性，投资规模来得更大更持续而已。
和日本政府一样，在中美博弈加剧的背景下，日企也需要平衡两个市场的关系。强化对美投资，既迎合美国政策导向，也减少了因中美摩擦而导致的产业链波动影响。新增整车产能固然引人瞩目，更需要注意的是，日企正在谋求缩短在美国的供应链，即美国的整车厂更多依赖本土供应。这是日系对美投资增加的主要承接对象。
为此，日系品牌也准备付出潜在代价，包括川普政府的政策反复性、美国居于劣势的生产成本（尤其是电池生产依赖的供应链），以及对日本相应生产环节的虹吸效应。
石破茂本次承诺的对美国汽车产业投资，是日本在中美复杂竞争局面下的战略选择。缓和日美贸易矛盾着眼于短期，“投资换安全”则看重中期效应，而产业投资必须看到10年之后的长期。这样看来，日企对自己在美国市场长期表现看好，才是增投的逻辑基础。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
