“中国充电服务第一股”能链智电股价缩水98%,年度亏损超13亿元,轻资产模式遇行业寒流,充电服务市场盈利困境凸显。
文 /《汽车人》张恒
5月17日,美股收盘时,被誉为“中国充电服务第一股”能链智电(NAAS)的股价定格在0.56美元/股,相较于2019年公司上市初期的48美元/股,累计跌幅超98%。
值得关注的是,这已是能链智电连续第13个交易日股价未能突破1美元大关。按照纳斯达克的规则,若公司股价连续30个交易日不足1美元,就可能面临从市场除名的危机。
随着国内新能源汽车保有量的持续攀升,2023年中国充电设施建设步入迅猛发展期。据统计,2023年新添充电基础设施338.6万台,较上年增幅超过30%。值得注意的是,这一年来新增充电桩占比历史累计总量的四成,其中公共充电桩领域新增92.9万台,增长率高达42.7%;随车配备的私人充电桩增量也达到245.8万台,同比增长26.6%。
然而,能链智电在2023年度的财务报表却揭示出截然不同的景象,公司年度亏损加剧至13.07亿元人民币。更为堪忧的是,2024年第一季度亏损情况急转直下,与去年同期相比剧增107%,亏损额达到2.28亿元人民币,创下其上市以后单季度亏损的最高记录。同期,公司总负债规模膨胀至14.6亿元,资产负债率攀升至112.5%。
作为首个在美国资本市场上市的中国电动车充电服务提供商,能链智电采用了轻资产运营模式,专注于线上平台运营而非直接建设充电站。该平台通过整合现有的充电资源,为用户提供便捷的充电体验,并从中抽取服务费以盈利。
但这条道路并不平坦。能链智电在年报中表示,行业竞争激烈,许多充电站倾向直接对接消费者,减少了对第三方平台的依赖。有的大型运营商意图控制区域市场,排挤类似能链智电的服务商。比如,2023年8月底,中国三大充电站巨头同时中断了与能链智电的部分合作,导致其网络遭受重创。财报显示,公司每投入大约1.67元的销售市场经费,仅能换来1元的营业收入。
面对困局,能链智电表示,未来策略将侧重于灵活适应市场变化,包括技术创新和竞争格局调整,但也不避讳短期内可能遭遇更多支出和亏损的现实。
能链智电所面临的挑战并非孤立现象,A股上市企业朗新集团的运营模式与之相似,其旗下的“新电途”平台亦加剧了市场竞争。
尽管在2023年,“新电途”平台的充电量逼近40亿度大关,但由于营销补贴成本的急剧上升,导致了接近亿元规模的亏损。2024年第一季度,其财务亏损状况并未展现出明显的改善迹象。朗新集团对此的解读是,这类平台业务初期需要大量的资金投入,而回报周期较长乃此类业务的普遍特点。
有业内人士透露,国内充电服务行业盈利渠道单一,普遍亏损,行业内部竞争手段激烈,不乏高额补贴用户乃至免费服务的极端竞争。
相比之下,A股另一家充电桩概念股特锐德的子公司特来电在2023年实现了扭亏为盈,特来电将其成功归因于技术和运营能力的持续提升。据透露,特来电优势在于与政府紧密合作和广泛布局。有机构表示,充电桩盈利关键在于高利用率和地理位置,优质地段愈发珍贵,政府资源成重要筹码。
《汽车人》认为,充电服务领域表面看来拥有巨大发展潜力,但实际上却蕴藏着激烈的竞争与严峻的挑战。能链智电采用的轻资产运营模式,虽然降低了进入该行业的门槛,却也可能导致企业在激烈的市场竞争中影响力偏弱。不可否认的是,单纯依靠服务费作为生存手段的商业模式,正显现出其局限性,尤其在行业整合加速的背景下,这一问题愈发突出。
地理位置成为充电服务领域的关键因素,企业或机构若能获得政府资源,无疑占据了优势位置;相反,民间投资者面对较高的准入门槛,不仅在市场上立足艰难,还担忧政府扶持的设施会吸走客户资源,陷入发展困境。
在此情境下,政府的角色应当清晰界定,不仅是监管主体,更应作为政策的制定者,通过税收减免、补贴等激励政策,积极鼓励技术创新和服务模式的变革。同时,政府应引导社会投资流向充电基础设施,加速建设一个广泛覆盖、高效运行的充电网络。
用户的参与是推动行业发展的另一重要因素。建立在用户反馈基础上的服务改进机制,能够确保充电服务更精准地满足市场需求,例如,运用应用程序收集用户习惯、借助大数据优化充电站点布局和服务时段、探索社区共享充电等新服务模式,使用户成为新能源生态的积极参与者。
因此,核心在于探索创新商业模式,实现不增加消费者负担的同时转型升级,这包括利用智能调度系统优化充电时间分配,以及采取峰谷电价策略动态调整成本,既促进电力资源的有效利用,也为充电服务提供商开辟盈利空间。
总而言之,政府的前瞻规划、市场中的灵活性创新,以及用户的深度参与,每一项都是关键要素。各方应当齐心协力,共同勾勒出一个既高效又用户友好的电动汽车充电服务未来景象,为新能源汽车的普及奠定坚实的根基。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。