徐留平与李荣融的双手握在了一起??
2009CCTV经济年度人物揭晓现场，长安汽车“掌门人”与国资委“总教练”叠加的身影，成为了一个非常有意思的注脚——徐留平的“政治经济学”得到了印证，谁说经济学与政治学不搭边？
用宏观政策导向产业经济，国资委要做的正是国有经济结构调整的“指挥棒”。“在应对金融危机的2009年，汽车产业不容易??徐留平先生是后进中的一位年轻人??我们共同进步，努力实现世界最强??”颁奖现场，李荣融说了这样一番话。
这距离徐留平第一次提出“政治经济学”的理论，时间不到一年。“从来都没有纯粹的经济学，只有政治经济学。从我个人角度出发，我认为政治学决定了经济学。”彼时，徐留平之语一出，业界一片哗然。
徐留平判断，企业尽管身处产业经济的大环境中，由于有宏观经济因素的存在，加之全球一体化的趋势，所要面临的现实问题，毕竟要比理论复杂很多。
一个经常被他提出的论据是：“资本有着很强的民族性，同时，资本的盈利性决定着如果出现像金融危机这样的大问题时，海外资本就有可能撤走。如沿海地区的表现就是案例，所以资本总是被烙上了民族的印记。这也是我为什么一直在强调，什么叫做自主品牌？一定得是中国资本自己所掌控的品牌。”2008金融危机下的全球产业转移大趋势，实则是强化了这一命题。
他将“政治经济学”理论注入进了长安汽车的管理体系之中。在徐之前，中国车企的诸多老总，在公开场合所发出的声音，基本都是针对企业本身来展开，鲜有如徐这般去阐述政治与经济的关系。
早在2008年，金融危机对国内实体经济影响凸现，国内汽车业产销增幅连续6个月下滑。艰难之际，徐留平与汽车工业协会负责人沟通，建议召开汽车业前10家企业领导人会议，共同商讨对策。2008年9月28日，T10峰会在北京顺义召开，徐留平第一个发言，建议采取措施刺激汽车产业发展，提出了汽车下乡、消费税与购置税减免、支持自主品牌汽车和新能源发展的4点建议。会后，相关内容整理后上报国家相关部门。2008年年底，温家宝总理来到长安，徐留平抓住机会当面汇报了上述4条建议，其积极建言被总理肯定。
很难说是全球经济的冬天太短，还是中国经济的春天太强大，中国经济的复苏来得远比想像中的早，但可以肯定的是，中国汽车产业在2009年成为中国经济走出低谷的重要引擎。这一年，长安汽车前所未有地 “破局” 新晋中国汽车行业第一阵营，也是徐留平入主长安汽车的第四个年头。
如果像外界所言，把中国汽车产业在2009年取得的恢宏成绩仅仅归结为中国消费市场的刚性需求和政策拉动效应，这对于徐留平所带领的长安汽车来说，显然不公。
“中央要求‘扩内需，保增长’，我们是优等生。因为长安不仅仅是增长，在今年1-11月，我们的增幅达到了59.71%，高于行业近18个百分点，居于四大汽车集团的首位。尤其是自主品牌发展最快，增速最猛，汽车下乡更是率先展开，新能源也正在实现产业化??”长安汽车公共关系处处长郑长江这样说。
2009年的长安汽车，表现实在有点“晃眼”，长安一直不断进行的内部调整战略也得到了落实。徐留平用“政治经济学”这一理论，将长安汽车自主品牌、合资品牌、产品框架、新能源规划、全球区域布局??一系列错综复杂的板块管理“串”了起来。对于中国汽车乃至整个制造业而言，这都是极大的创新，以致国资委主任李荣融会表态，“要共同进步。”
信奉“政治决定经济”的徐留平，总是会有很多独到的徐氏理论，在将其实践于企业管理后也收获了意想不到的成效，他为业界提供了一个中国现代企业领导者的“样本”。
国企与民企之辩
穿鞋的是国企，光脚的是民企？“国进民退”的言论，成为2009年扣在国企头上的一顶大帽子。提到这样的话题，徐留平说自己很反感。
2009年4月份，率先在经济低谷中发出复苏信号的正是国企，但舆论一直扭着“中国政府刺激经济复苏的4万亿投资，绝大部分都落在国企身上”这一判断不放，冬天穿上“棉服”的国企，自然能在御寒的道路上将民企远远甩在后面，汽车领域同样如此。
“民企不容易，但国企就容易吗？国企一样是一分钱掰成两半花。至少在汽车行业，我认为是这样的。现在汽车业竞争非常充分、非常残酷，能做好就成长，不能做好就被淘汰出局。国企民企的竞争环境完全一样，并且还承担很多社会责任。但有些人对国企还这样歧视，这出乎我的意料。
长安汽车由改革开放初期的军转民开始，一无技术，二无产品，三无经验，四是背着沉重包袱，创业之处，仅仅依靠兵器部3000万拨款起家，通过多年自我积累，滚动发展，不断壮大，发展到今天，非常不容易。在此过程中，除了外界的支持外，更主要的是靠自己的努力，一分钱当作五分钱花的精神，控制风险，少犯错误，一步一个脚印，发展了起来。
因此，简单说国进民退没有意义，特别是要把垄断型行业与充分竞争行业区分开。在汽车行业，不存在国进，也不存在民退，存在的是适者生存，不适者淘汰。”这是徐留平的答案。不仅是他，很多业内人士也不同意将国企所发挥的作用抹杀掉，正如一位分析人士所告诉《汽车人》的那样：“是不是因为李书福造车了，才迫使上海大众桑塔纳降价了？绝对不是嘛。”
无独有偶。就在徐留平接受《汽车人》采访的几天后，国家统计局发布数据，2004年、2008年这两个普查年度，国有企业的比重是下降的，非国有企业的比重或者说私营企业的比重是上升的，所以普查数据从总体上不支持存在什么“国进民退”现象，这意味着在4年内，民营经济有了长足的发展。
事实上，舆论之所以对汽车国企怀有“敌意”，还有一个更关键的因素，就是在于多年合资的方式没有达到“市场换技术”的初衷，主要国企也安于从合资企业中收获丰厚利润导致自主进程缓慢。基于这样的判断，某些言论将中国车业崛起的希望更多投向了“剑走偏锋”的民营企业，诸如李书福、王传福之类民营企业家不按常规出牌的做法，似乎带来了一线希望。
中国汽车自主的确存在着一定的问题，但徐留平一再强调，中国的一些自主品牌包括长安汽车在内，其实都已经具备了在整车、发动机等核心技术领域的自主开发能力，与国际同行在技术方面的差距，至少还没有大到像市场传说的那样。“从本质来说技术不是影响汽车产业的惟一因素，产品和管理并且是两条最重要的生命线。”所以，一种“以我为主、自主开发”科技研发体系通过技术创新的渐进式升级构建起一套完善的自主创新体系，开创了国内唯一“三国五地”研发格局，实现了24小时不间断研发。目前，长安汽车在除了汽车风洞试验外，其他所有汽车试验都已完全掌握，并在自主开发实际过程中得到实际应用。这一能力得到了国家有关部门的高度认可。前段时间，由发改委、科技部、财政部等多个政府部门综合评比，在575家国家认定企业技术中心评比中、长安汽车综合排名第7位，汽车行业名列第1名，”。这是对长安汽车自主创新能力的高度认可。
没有任何捷径能够让中国汽车跨越全球车业上百年的积累的成熟门槛。一个需要快速与国际同步的朝阳产业，尤其还处于充分的竞争环境之中，要完全从国家财政拿钱是不可能的。仅从产品和管理的角度出发，国企拥有的是比民企更为扎实的功底。国务院国资委副主任邵宁的观点有着很好的说服力：“中国的民营企业还处于发展的初级阶段，即家族企业阶段，在企业文化、管理、决策机制等方面，相比国有企业是存在着差距。”
其实，在市场竞争充分的环境下，很多人都忽视了国有企业在中国经济结构中的积极作用，国企的很多进步到目前为止外界并不了解。尤其是对于汽车这一拥有极长产业链条的特殊行业而言，充足而稳定的现金流至关重要，而就业、税收、利润、社会责任??国企所背负的各种担子，又远非民企所能比拟。
“就像在金融危机的冲击下，中央要求我们一个工人都不能辞退，国企养活了这么多人，它必须要起到稳定社会的作用。”徐留平如是说，即使在重组中航汽车业务后，长安所接手的昌河与哈飞，尽管人员富余是一大问题，他也强调绝对不会大幅裁减。
从大学毕业之后就进入国企工作直至今天，徐留平无法接受业界对于国企的歧视。国企也好，民企也罢，大家共同的身份都是企业。“企业最本质的特征，是你能不能够将企业做好，让企业赚钱、盈利、增长。国有企业也一样，必须在竞争中成长、发展、必须保值增值，否则死路一条，没有人救你，国家也不会。同时考虑到国企的沉重包袱、稳定责任相比民企更大。
在同样的竞争环境下，国有企业的付出，尤其是国有企业的领导人，按照徐留平的话来讲：如果大家业绩增长都在10%，国企付出的代价比民企要多得多。
当然，国企体制的转变是长期性的政治课题，从企业层面而言，打破体制制约而完全释放国企的活力，徐留平并不是没有考虑。
从2009年开始，长安原有的薪酬体系和激励机制又进行了大幅度调整，每个部门需要完成的目标在年初的计划表中写得清清楚楚，每位人员都很明白自己的激励，有些层级的薪酬甚至都会高于徐留平自身。
到长安以后，徐留平坦言自己最大的收获就是高层团队与中层形成了企业发展的共识。“不是说谁官大就听谁的，一旦达成共识，长安5万多人都朝一个方向、一个目标，自动自觉认真地干，那这个放大效应就了不得了。”博士专业读的是经济学，徐自我总结经济学的基本理论就是，每增加一个层级，信息在衰减，管理也在衰减。“公司大，肯定层级多。我们也通过一系列的手段使公司扁平化，但是层级肯定是存在的，所以要有办法让大家共同往前走。”这就是文化，文化的力量，长安就有这样的领先文化体系。
让汽车放下身段
虽然不能以理想化的目标来苛求现状，但必须以人性化的要求来理解产业。
2009年中国汽车市场的“井喷”现象，将中国汽车产业推向了经济发展的前台，毫不夸张地说，正是金融危机，还原了汽车产业本应在中国经济结构中的重要地位。或者这样讲，年初以车企老总的身份，不遗余力地呼吁国家应加大对汽车产业的积极扶持，随后汽车产业振兴规划实施，徐留平也应该感到欣慰了。
然而，事情的逻辑还不仅仅是这样。
在很多场合，徐留平都强调自己的观点——一个国家的经济发展，不仅仅体现在GDP的增长和综合国力的层面，更重要的是体现在老百姓富不富，而从这个层面出发，国家2009年的“保8”任务，虽然汽车工业发挥了至关重要的作用，但他认为还是存在着不尽完美的地方。
“对经济的拉动作用，2009年汽车产业表现得非常明显，但这只是一个方面，国家财政的投入和产出，应该把钱花在老百姓身上，促进老百姓的消费，这是更为长远的意义。民生问题怎么解决？”他反问《汽车人》。
这个话题的高度，似乎有点过高了。有人不理解，企业好好造车就行了，民生问题政府都还没有想明白呢。可徐留平就是要去想这样的事情，他不要求自己的观点去得到附和，企业发展与社会民生之间的关系，他也认为并不矛盾，因为企业的所有竞争力，最终都会转化成为产品力在市场中接受老百姓们的评价。
吃穿住行，一个衡量百姓生活水平最简单的指标。从理论上来讲，中国正在快速步入“住”和“行”两大阶段，仅说汽车领域，2009年中国车市的逆势增长也成为最好的明证，可瓶颈依然存在，“因为中国的汽车消费环境还不是特别好。”徐留平毫不讳言。
高兴的是我们的政府、相关部委领导已经充分认识到汽车产业对国民经济的重要意义。所以说，这次应对金融危机，国家颁布实施了十大产业振兴规划，汽车产业是第一个。并出台了一系列汽车消费利好政策，包括汽车下乡、购置税减免??徐留平说， 2009年是汽车走进家庭步伐最快的一年。放眼全球，国家稍微放松一下相关政策的限制，就能激发庞大的消费能力，除了中国再难找出第二个“样板”，这与中国汽车产业的发展历程有关，更与中国刚性的消费需求密切挂钩。
在消费层面，还有没有可能迈出更大的步伐？徐留平期待中国车市能在2009年之后迎来更多的“兴奋点”。
“小排量汽车的优惠政策还可以放得更低。从某种意义上来说，它与200块钱的商品的本质是一样的，尽管构成的原材料不一样，但它就是为百姓所用，本身增值的空间并不是特别大，为什么不能创造更好的消费环境呢？”徐留平打了这样一个比方。
曾经，在大连的一个培训会上，徐留平与某院士有过一番激烈的讨论。院士先生提出警示：“汽车发展可以休矣！”环境、交通、能源等一系列的派生问题成为引用的论据，讨论的最终结果，徐留平没能说服院士先生，他略有些遗憾，但这没有动摇他大力倡导汽车生活的信念。因为他觉得根据现有基本情况的判断，院士先生的担忧在一个可控的范围。
“即使中国汽车保有量到了4000万辆、5000万辆，这也没什么可怕的，汽车排放不是洪水猛兽。”徐留平的判断基于3点：第一，传统发动机的油耗排放还有很大的挖掘空间；第二，新能源产品正在实现市场化；第三，全球及中国的能源都在不断被发现，能够解决我们向新能源过度阶段的使用。
人类的现代文明不应该被阻碍，在全球大环境中去看待这个问题，有分析家指出，发达国家的汽车市场相对成熟稳定，以中国为代表的新兴市场正在大量释放消费力，而相对落后的第三世界国家还处于汽车市场的培育阶段。即使是中国停止汽车消费，发达国家的汽车生活还会继续，第三世界国家的汽车消费高潮也会逐渐兴起。
显然，减速或者停止中国汽车产业的发展，对于社会问题仅仅是治标不治本。
之所以出现对于汽车产业发展正反不一的论调，徐留平认为这是理念上的不统一造成的，甚至导致政策受舆论影响而摇摆，“环境、交通、能源??都是可以通过技术手段去解决的，人类不乏这方面的智慧，关键在于政府与民间之间，有车人与无车人之间，并没有达成共识。难道我们进入了现代文明后，还要像古代那样骑马去办要紧事？”他笑称。
如何让每个地球人都合理享受到人类文明的进步，这是一个全球性问题。或许真如徐留平所言，只要汽车还原本来功能（指帮助人类出行，提升生活质量），情况本身就没有那么复杂了。
当然，至于舆论如何达成一致，这就不是他能够回答的问题了。
“变与不变”的命题
孩童时期，徐留平就喜欢在大马路边上去数那些来来往往的汽车，随着年龄的增长，出现在市场上的汽车品牌日益增多，他更是对不同风格的汽车表现出了浓厚的兴趣，“外观和造型很好看的汽车，总是能吸引人的目光。”
现在，他不仅仅是看汽车，看自己企业的车，看其他企业的车，更以一个“汽车人”的身份融入进了汽车制造的大潮之中。徐留平有自己的造车逻辑：“永远要记住，我们造汽车，就是要引领汽车文明，造福人类生活。”
从这个角度出发，就引发出一个基本问题——中国老百姓需要什么样的汽车产品？
总是有企业在追求高科技，就像所谓的智能手机，拥有很多功能却不切实际，且价格不菲，但同时，这又成为企业的时尚标签。设计与使用，形成一个怪圈，一大悖论。
“汽车业是在变，但体现在什么地方呢？我觉得主要是人在变，对车的感觉和理解在变化。”徐留平这样表示，就像自己儿时为什么被马路上飞驰的车辆所吸引那样。他说即使是在科技化的时代，产品的设计与制造，也必须要精准地抓得住消费者的感觉，“他们心中的车是什么模样？用图纸画出来的东西是不是和他们想像的一样？你的管理团队和设计团队又能不能去理解这种感觉？”
对徐留平有所了解的人都知道，他对汽车的本质有着自身的定义，就是“大宗工业品与时尚业的结合”，也是他认为汽车之所以充满魄力的重要原因。如果纯粹从工业的层面出发，汽车制造的四大工艺和流程标准在百年发展史中都有据可循，中国车业与世界汽车存在的差距是可以通过学习积累实现缩小，但与“感觉”挂钩的“时尚”，却很难将其定义，徐留平为长安品牌添注进一个新鲜而又颇具难度的元素。
他曾经长时间地思考一个问题：为什么车业霸主丰田，会在金融危机的冲击下全球销量首次下滑？在潜力巨大的中国市场，丰田在华的两大合资企业也双双失利？
关于丰田现象，虽然业界就其战略和产品做过详尽的分析，但除此之外，徐留平还得出了自己的结论：“车子必须要与人融合，丰田主流的车型都相对老化了，如果造车的理念偏离了，这就是一件非常危险的事情。”毕竟，汽车的“时尚”与服装的“时尚”大相径庭，前者受制于研发时间与研发成本，一旦弄错了方向，就不能如后者那般轻易调整，导致最终丧失抓住市场潮流的机会。
就算是新能源产品，他也强调必须要重视消费者的感觉，因为决定他们喜不喜欢的首要因素就是造型。“比如电动车，不是说电池好就行了，对于消费者来讲，电池能跑500公里与跑520公里，其实没有太大的区别。”
怎么了解产业，就怎么在产业中工作。
产品研发的过程中，徐留平并不会在技术方面做过多干预，但他始终把握的是两大原则，一是造型设计，二是目标消费者的需求分析。长安目前热销车型悦翔是一个很好的例子。几乎每一次的设计沟通会，徐留平都会亲自参与，并多次推翻了原有方案。而最后一次设计定稿，则是在参加十七大会议时，他抽空在马路边的一个小饭店与团队最终敲定。
“您并非汽车专业出身，怎么就知道设计方案不行呢？”
面对《汽车人》的提问，徐留平笑着回答了两个字——“悟性。”他否认自己的悟性有多么高，但工作中的积累却是拥有“悟性”的关键，从学习到理解，最后变成行动，这其实是个需要下足功夫的过程。
兼具理性与率性，温和与霸气。无论是谁好意地替他按下了电梯开关，他都会客气地道一声“谢谢”，但他又属于思考型，也相当执着，有股一条路跑到底的劲头。
这种执着也一直贯穿在悦翔的研发过程中，包括来自宝马、丰田、马自达专家所组成的团队都评价“不错了，可以了”，但都不是徐留平想要的答案，“差不多”之类的词语并不存在于他的字典当中。“他就是一个追求完美的人，什么事情都要达到极致才会觉得满意”，长安一位内部人士这样评价徐留平。
“长安汽车”4个字，仅仅是标注在产品上面，是远远不够的，徐留平所追求的，是要让汽车最大化地贴近需求，他在努力让汽车更加人性化。大家都在说2009年是一个变局之年，可他要寻找的却是“变与不变”的完美平衡点：“2009年，不变的是汽车的根本要做好，而变的是需要看到未来的趋势，在你要求变的地方去变，你不能瞎变。”
变与不变，这是一道没有答案的进行式命题。
按照徐留平的规划，通过10年努力，长安要成为真正的世界一流汽车企业，在全球范围内有一定的地位、影响力、竞争力。至于现在，他说不过是入门了，有点位置了。前一个10年，他这一代人摸到了门槛。后一个10年，徐留平坦言自己或许不在这个工作岗位了，年轻人继续努力吧，如果顺利地达成目标，至少后人会知道：“当年的规划是实打实的！是具备战略眼光的。
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