按照业内不客气的评价，法系车在中国的“边缘化”处境，至今都未能得到有效改善。即使2011年的表现“尚可”，但在2012年整体萎靡的中国车市中，由于品牌力赢弱，以PSA为代表的法系车，又只能以“很受伤”的角色出场，这远不是其百年历史的真实解读。
市场的暂时表现，不能抵挡法系车的雄心，这包括入华多年的东风雪铁龙，而其是以雪铁龙、标致以及雷诺在内的法系车中国阵营中，最有优势的“得分者”。在过去的2011年，东风雪铁龙全年销量为23万余辆，同比增长5. 3%，刷新了该品牌的历史纪录。
当潘家年履新东风雪铁龙总经理一职时，必然接手了其前任魏文清一直努力的长远任务：法系车要在中国获得一席之地，并且要成为欧系正统的重要组成部分。当然，他所面临的内外环境，比魏所在的时期，更加微妙。
中国市场纯粹卖车的“黄金10年”完结之后，新的时代则意味着新的机会；PSA在华两大品牌雪铁龙与标致，运营多年的商务部正迎来整合协同时期。与此同时，魏文清直接掌管两大品牌的总运营，意味着PSA中国两大合资企业将有着来自上层更高的支持，这避免了沟通的繁琐与企业的内耗。
当然，不容忽视的是，欧洲市场正在急速萎缩，尽管PSA的上半年财务数据要在2012年7月25日才公布，但已有分析师给出“令人失望”的预言，而且届时，PSA在欧奈苏布瓦市的工厂或将关闭。至于在竞争白热化的中国市场，东风雪铁龙还只是一个二线品牌。
如此，“绝地反击”这个词对于东风雪铁龙而言，并不太合适。即使某些在高速发展时期顺风顺水的跨国品牌，已经在接受考验，但相对落后的东风雪铁龙，其实不需要一场暴风骤雨般的裂变。瞬间改变命运的奇迹，不会发生。
按照潘家年的说法：“东风雪铁龙必须要制造‘聚变效应’，在能量积聚到足够当量的时候，用创新去引爆市场。法系车在3-5年时间内，会迎来更大的发展机会。”
近年，东风雪铁龙这家中国老牌的合资企业之一，发生着自成立以来最深远的变革。艰难的时刻还未过去，但一切又存在可能，如全国乘用车联席会副秘书长崔东树所坦言的那样：“欧系份额应该是德意法等品牌的协同发展，法系车，有机会！”聚变路上，从东风雪铁龙销售部长到品牌部总经理，这考验着潘家年的管理智慧。
EP之重
2012年?5月18日，就在东风雪铁龙庆祝合资公司成立20周年之际，潘家年在新岗位上的亮相，除了已为业界熟悉的面容，还有东风雪铁龙未来3年的核心规划。
按照规划，2015年之前，东风雪铁龙将推出EP、EC、EB三大系列6款全新发动机、两款全新变速箱，以及STT微混技术，尤其是EP系列涡轮增压发动机，将在年底正式引入。而新产品投入方面，今年年底，雪铁龙将在中国首发一款全新全球战略车型，其定位在M1+级市场，与德系速腾、日系卡罗拉处于同一市场区间。此外，2015年以前，东风雪铁龙每年还将有1-2款全新车型投放市场。
毫无疑问，这份规划直接切中了业界对法系车在华发展的两大诟病——“动力总成的落后与产品阵容竞争力的缺乏”。前者，源于技术导入的保守，在对技术要求日渐严厉的中国消费者眼里，动力总成绝对是法系车的“硬伤”；后者，则源于品牌力的赢弱，即使PSA在中国相继导入中高级车雪铁龙C5与标致508，但还不足以支撑品牌的高度，因为这并不是产品集群的概念。
“我们并不承认我们的动力总成落后，从节能环保的角度来讲，整个PSA在全球是排在前列的。但是如何将这种技术确确实实地转化到中国的应用环境里，是需要考虑多方面的因素，要让包括油品、包括道路等各方面的资源都能有效运转起来，所以要有最合适的时机。”魏文清曾经所说的合适时机，正在加速到来。
“新动力总成全面升级和新产品投入，将是3年战略规划的核心内容。”接手的潘家年，信誓旦旦。[FS:PAGE]细究该份规划，可以判断，EP系列将会是潘履新之后的迫切任务， 因为2012年年底，雪铁龙中国首发的全新全球战略车型将搭载该系列发动机，导入中国。这将直接关系到，是否能够部分改观东风雪铁龙作为法系车的固有面貌。
这不是一个轻松的任务。且不说大众以“TSI ”之名，早已抢占了涡轮增压发动机领域的制高点，后续还有通用、日产、丰田⋯⋯开始角逐这场战争，而它们都是目前在市场上要比东风雪铁龙强势很多的竞争者。就连曾经在中国折戟的菲亚特，二次复兴也带来了自己在全球引以为傲的动力技术。东风雪铁龙的胜算到底有几成？
“这款发动机有一个有别于其他同类涡轮增压发动机的特点，能够在多种路况上让消费者体验到涡轮增压带来的强劲动力性能和出色的节油性能。可以说，这是涡轮增压发动机技术发展道路上的一个全新理念，我们把它称之为‘AllWithT’全时全路况理念，它是以用户的真实驾驶体验为思考原点，充分考虑真实的驾驶环境，融合了两大汽车集团的技术优势而开发的。而且该款发动机也将实现对新能源技术的兼容，如启动停车系统、插电式混合动力系统等新能源技术。”潘家年的这番话，你可以将此当做对EP的解说词，但他有自己强调的重点。其一，宝马的助力；其二，人机合一；其三，创新的技术优势。在国外，EP系列发动机有一个更为霸气的代号，叫做“王子”(Prince)，其由宝马集团和PSA联合开发，在2005年正式投入使用，开发目标就是为了取代宝马1系和标致雪铁龙集团的TU发动机，其性质类似于大众EA发动机系列，作为全面更新换代之用，融合了宝马和PSA集团众多的顶尖技术。
“PSA重点负责变速箱的开发，而宝马则主要承担发动机的开发。两者相互合作的好处是，宝马能够提高量产效果，而我们则可采用宝马的发动机技术。”曾有内部人士这样评价。这的确是令宝马和PSA都值得骄傲的产品。从2007年到2011年，EP6系列发动机连续5年获得国际权威杂志《Engine Technology International》年度全球最佳发动机大奖殊荣，被专家评价为“代表现阶段欧洲乃至全球汽车领域的最高技术水平”！
宝马与PSA的合作关系，不再局限于联合开发小型四缸汽油发动机，自去年成立技术合资子公司后，混合电动零部件也在合作范畴内，这同样将是东风雪铁龙在未来有望借助的力量。
一款有宝马基因在内的产品，在中国，是有很大可能打开市场的，毕竟，它的价格，会远低于宝马。借力宝马打出EP牌，相信这会是潘家年的一个重要招数。尽管有人评价，EP系列发动机将会是大众TSI的有力竞争对手，但在中国要想和大众比肩，那还是奢望，即使定位1+M级别的全新战略车型，将大众速腾定位竞争对手，但市场表现目前尚无法下定论。
由于品牌力的限制与固有认知，EP系列发动机被认知的路会较长，即使是走在前面的日产和丰田，目前也仅仅是处于探索阶段。但至少，改变在潜移默化地进行，而且，东风雪铁龙带来的，并非一款发动机，而更像是一整箱的“弹药库”。加入到这场“动力战斗”，东风雪铁龙能够壮大自己的声势，如何在这个战场中扩大自己的差异化优势，是潘家年要重点解决的问题。
不愿透露姓名的内部人士告诉《汽车人》：“魏总（魏文清）为东雪奠定了可持续的发展基础，具体的执行与落实，就是总（潘家年）的核心任务了。而且我们自2008年的内部蓄势之后，也确实该到有具体行为的时候了。”
攻守同盟
自五一开始，持续运营了十余年的东风标致和东风雪铁龙两个商务部合并整合成“东风标致雪铁龙销售公司”，分为3个营销公共部门以及两个品牌部，魏文清直接统筹。而潘家年则在东风雪铁龙品牌部总经理的岗位上，管理东雪的市场部、销售部、服务部三大部门。
这个消息，让业界为之一振。“兄弟之争”是PSA在华两大合资企业一直未[FS:PAGE]能绕开的评价，尽管之前始终在强调，东风雪铁龙和东风标致要谋求合力，但这一次，已经跳开单纯的市场销售层面，而是从公司管理方面加强协同。业界一致的观点是，东风雪铁龙与东风标致的命运越来越紧密地捆绑在一起了。在潘家年看来，他是这样描述此次整合的关系：“即便现在成立了公共部门，东雪及东标仍在保持独立运转及品牌差异化。在此基础上，希望能够增加东雪及东标在市场上的协同效应。”
其实，用“整合”这个词来形容此举，或许并不太准确。按照潘的解释，是要让两个品牌的差异化规划和日常管控能力更高，同时加速创新能力的提升。“管理的改善是无止境的。”（魏文清语）换言之，东雪与东标，依然会是个性迥异的两大独立品牌，新成立的公共部门，无论人还是事的流程，都要单独服务于两大品牌，如此，怎样才能在彰显个性的同时还能找到协同的融合点？潘的回答是：“我们要打造法系车的大概念。或者说得更明白一点，就是减少内耗。”这实际也延续了前任魏文清的思路。
在曾经对魏的采访中，他就很坦然地告诉《汽车人》：“站在全球汽车产业来看，法系车是不可缺少的一部分，东风雪铁龙也只是其中的一分子。但是目前来看，法系车的概念相对其他系别的车，还没那么明朗，我希望法系车能够在中国反映出自己的全貌，给中国的消费者一个全视野。”
在欧洲，PSA是仅此于大众的第二大汽车制造商，但在中国，二者之间的差距，不是一个数量级所能概括。更要命的是，按照某位网友的说法：“同样的平台，同样的技术，仅凭借一些宣传口号彰显个性，东雪与东标，更多时候是在彼此抢客户。”内耗，对于企业而言，是绝对的“硬伤”。尽管东雪和东标都否认了这种说法，但换个角度，也正是这些先天的“同根同源”，反而决定了“合力”的顺理成章。背负着历史的积重，加上如今不利舆论的一边倒，PSA在华两大品牌，必须加快“攻守同盟”的进度。
“东雪和东标要形成一个高效的团队，首先要有一致的目标和行动，这应该在公司领导层面达成了共识，所以关键是要看具体的落实措施。毕竟是相对独立的品牌，从市场到销售到服务，都要保证两个品牌的沟通方式、工作方式能够顺畅对接。”一位长期关注法系车的业内人士向《汽车人》分析，“对于两大合资公司现在的总经理来说，他们要比前任承担更多的，是相互高效的衔接，并站在双品牌的角度做出战略指挥，因为品牌个性不同决定了它们的意向客户是可以相互转换的，如果不能实现无缝对接，那么意向客户自然就会流失到其他品牌。” 落到市场层面，首当其冲的任务，则是中高级车如何突围，这决定了弱势的品牌是否能够向上。
本身按照PSA的构想，中高级车东风雪铁龙C5与东风标致508先后入市，就是要形成合力共同出击，提升法系车的影响力。前者充当突围角色，后者充当防守角色，二者加起来，必然会有协同效应。至于用户选择谁，属于正常的市场行为。
《汽车人》在车市的走访中发现，对C5有所关注的用户，基本都会对东标508产生兴趣，而看过东标508的，同样会来到东雪的店里看C5。这实际就是“法系车”大概念的体现。购买意向在集中，PSA两大品牌在市场层面互相提携。包括在各大论坛中针对C5与508的优劣势讨论，某种程度上，都是对法系车的舆论打造，这其中，自然也会提及法系车独有的底盘技术、强大的操控性能和安全性能。
但与此同时，来自行业的数据显示，被东风雪铁龙寄予厚望的中高级车型C5，今年前5个月的销量仅为1.3万辆，同比下滑超过了10%，平均月销量不足3000辆。与同级别的德系、日系甚至韩系，有着很大的差距。至于同门兄弟东风标致508，由于市场战略的失误，表现更不如意。
如此，相比于德系的迈腾与帕萨特，韩系的索8与K5，法系车目前所形成的合力优势，还并不太明[FS:PAGE]显。谈及此，潘家年这样解释：“B级车市场还没有成型，法系车应该还有更大的空间。”近年，由于限购等政策的约束，变相促进购车消费升级，一次到位，而中国初次购车用户又占据绝大多数，这导致价格因素的影响力上升，但常规来讲，企业品牌与产品所能提供的附加值，才应是B级车用户真正看重的因素。
按照一贯的风格，“慢热”的法系车不愿意做一锤子买卖，销量的增长只是表象，让雪铁龙与标致回归高端品牌价值，才是C5与508的战略目标。当法系车的品牌桎梏还没有被完全打破时，单纯地追逐销量指标，只是无本之源。更何况，二者都处于产品生命周期的爬坡阶段。耐心是惟一的态度，本来就有欧系血统的良好基础，只有品牌达到了一定的厚度，才能吸引更多的B级车用户。
“C5现在的销量，我既满意也不满意。”潘家年感慨。满意源于从品牌、从产品本身、从网络的战斗力等几个方面的综合评估，目标辆与完成率达成了上级领导的要求；不满意，则源于在品牌、产品、网络等要素已经固化的情况下，怎样发挥现有的网络战斗力，提升销量。这也意味着，在市场终端，潘家年必须在传承的基础上进行创新，以“法系车”之名，最大程度地挖掘网络的作战能力。
终端战斗力
受今年大势拖累，一路下滑的销量，让法系车的经销商们有点坐不住了。由于双品牌的协同工作在管理层面刚刚开始，还未能在销售终端呈现明显的效果。“2011年，当时是很困难的一年。因为没有新产品，我们也难为无米之炊。”东风雪铁龙成都某经销商告诉《汽车人》，“今年，虽然确定有新产品导入，但在目前的竞争局面中，如何提升盈利能力，我们却很头痛。至于雪铁龙和标致双品牌怎样共赢，作为经销商，我们也还不太清楚。”
实际上，如何强化终端的作战能力，早在魏文清时代，就被确定为一个关键课题。由于历史原因，过去东风雪铁龙在全国网络的布局，与用户的保有量以及用户的需求并不能很好地匹配。从2009年起，在魏的主导下，老店改造，新店扩建，硬件升级，软件同步⋯⋯并通过专业培训机构加强对销售一线人员的辅导，强化服务意识。再怎么强调自己的价值，用户如果没有感受到那是没用的。
不过，几年的时间，还不足以完全弥补之前十几年掉下的功课，而市场的变化速度，又远高于企业内部改革的节奏。
一个必须注意的现象是，在北上广这样的一线城市，品牌力是用户购车最主要的因素，法系车并不占优势，而在二三四线城市，尽管消费潜力被普遍看好，但是由于竞争车型的增多，经销商即使优惠让利，也拼不到可观的销量。比如，重庆的终端让利优惠，就高于北京的店面，但是在这座二线城市，用终端价格拼市场的竞争品牌，比比皆是，这并不是一招有效的手法。
“无论是我们内部的服务质量调查EQC，还是J.D.Power的CSI、SSI调查，东风雪铁龙的指标都排在前列。在我们的产品还不能完全满足客户或者经销商需求的情况下，甚至可以说在利润没能满足经销商需求的情况下，能够得到这么多经销商和用户的认可，这是非常不容易的。”总结20年的历程时，潘家年同时也承认了东风雪铁龙目前存在的短板，并承诺要加强区域管理与价格控制的力度。
潘家年在市场销售一线的经验，主要来自2009年6月任东风雪铁龙商务部整车销售部部长一职，而彼时，东风雪铁龙正逢转型期，通过产品提升、网络提升以及用户满意度提升三大战略，实现了品牌和产品的双重跨越。这决定了其对用户需求的把握有丰富的经验。网络加速建设，是必然的一步。这是所有厂家都会采取的方式，但除了数量之外，真正的竞争力是什么？根据魏文清留下的任务：在网点越来越密集的同时，如何推出各种各样的服务内容，来满足消费者的需求？这将要求服务网络升级要向精细化方向发展。本身选择法系车的用户，个性化需求相比其[FS:PAGE]他用户要更多。
魏文清曾一直强调，要培养整个营销体系的能力，不是简单地卖车，而是与用户互动，并为用户提供出行解决方案。他将此过程称之为是“渐进式的变革”，非一蹴而就所能实现。这个任务，现在抛向了潘家年。最新的消息是，东风雪铁龙将尽可能地采用与用户互动的模式，在网络传播方面投入更多的资源和费用，成立单独的网络营销部门，全面负责网络广告投放及产品的推广。而之前，东风雪铁龙在网络营销方面已经累计了一定的经验，无论是新颖的Flash3D3D官网上线，还是东方之旅80周年纪念的线上活动都有不俗的表现。
随着网络的快速普及，这种新的营销模式也得到了各大汽车厂商的认可，在网络方面的预算也是逐年增加。今年年初东风日产就率先成立数字营销部，利用网络收集了100万条的客户线索，并进一步转化成10万辆的实际销量。
进一步的变革，还在股东双方之间进行。6月12日，神龙汽车与PSA标致雪铁龙（中国）汽车贸易有限公司在上海举行进口车销售合作协议签字仪式。根据该协议，东风标致、东风雪铁龙两大品牌专营网络，将正式导入标致品牌和雪铁龙品牌的进口车销售业务。目前，东风雪铁龙、东风标致第一家双4S店已经在武昌南湖开业。
早在2010年年初，雪铁龙中国与标致中国整合为PSA中国下属品牌形象与进口业务部（IMCI），进口车实现并网管理，这明确传递出一个信号：雪铁龙与标致在保证差异化的同时要形成合力，重塑法系车在华的整体形象。但国产车与进口车是否实现并网，在2011年年底，PSA中国的内部人士还很肯定地告诉《汽车人》：“由于用户定位不一样，这样的方式不可能，尽管进口车的份额并不高，但进口车业务更多承担着PSA在华的品牌提升重任。”
大半年之后，这个一直引起口水战的老问题，在销量的压力下，最终以并网的方式得到解决。按照行业人士的看法：如果一个品牌足够强，那么进口与国产分网是正确的选择，但是如果一个品牌并未有足够的号召力，分网反而会削弱销售力，进而影响产品力与品牌力。而PSA在华，显然属于后者。2011年，雪铁龙与标致进口车加起来也仅5000辆左右的销量。
渠道合并之后，对经销商而言，产品阵容扩大、品牌带动作用加强⋯⋯都是利好的消息，包括尚未国产的SUV产品雪铁龙C4 Aircross、标致4008早已铁龙品牌部总经理。获得市场的关注。但这同时也是一个巨大的挑战，因为双品牌经营，将对投资者的资金与管理能力有很高的要求，而在巨额投入下，又如何让经销商吃到定心丸、保证利润的回收？保证国产车型与进口车型的共赢？
当企业处于市场的弱势区间时，很多举措的成效，都不会在短期内得到反馈。潘家年站到了一个关键的位置上，而他所处的市场环境正在发生革命性的变化，毕竟，PSA在欧洲的败绩，已经将中国的战略地位再度拉高，且没有退路。东风雪铁龙，是其中的关键角色之一。
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