“虽有智慧，不如趁势；虽有基，不如待势。”
这是应爱斌为一个主题发言准备讲稿中的开场白。
一见面他就把孟子的这句话抛给了我。显然，他没有把我当外人，而是忘年交的老朋友。心中不禁暗赞，好汉不减当年勇。思维清晰，依然敏锐，与30年前一样，意气风发，激情满怀。
这不是“识时务者为俊杰”的翻版？
但一想，这又不全是。主办方请他主讲的是“我国汽车产业发展大趋势新探”。背景是“从汽车大国迈向汽车强国”。题目很大，却难讲透，但是热点。与30多年相比，正好是个反差。时光荏苒，沧桑巨变。
纵观业内，现在走穴墨客、猪鼻子插葱的专家好找，而大隐隐于市的专家却难找。如果讲中国汽车业转型和预测的早期历史，恐怕很难找到像应爱斌这样的老专家了。他不仅资格老，而且是亲历者，关键是他扮演过这一过程的“谋士”，有骨灰级咨询专家之称。迄今为止，他仍旧担任中国汽车工程学会经济技术发展研究分会副理事长一职，光头衔就一大串，享有政府、高校、行业智囊之誉，也被相关部门和协会聘为“软技术专家”和“质量专家”等。
环顾应爱斌的“工作室”（咨询公司），墙上挂满了各类奖状和证书。可以说，这是他人生的写照，也是他一生执着的足迹。从上个世纪50年代有陈毅市长颁发的先进工作者和劳动模范的奖状（连续55、56两届全国劳模），到行业颁发的研究课题获奖证书，再到退休后“老骥伏枥，壮心不已”的成果，以及社会给予的荣誉，如“退休职工标兵”、“质量专家志愿者”等。
这满壁生辉与一屋的资料和书籍，以及电脑和打印机，似乎在向我证明，眼前的这位老朋友还在勤奋地思考和工作，充满激情和理想。
他知道我的来意，很早就在电梯口等我。今年80岁的老应身体还是非常硬朗，性格豪爽，喜欢用带有浙江口音的普通话探讨“汽车问题”。可谓酒逢知己千杯少。
我说，无事不登三宝殿。今天来主要是想了解一下你是如何由工程技术人员转行从事汽车技术经济研究，又是如何迷上这一行，对此行又有怎样的心得。不过，我得说明，最终还是想知道你退休后是怎样做起桑塔纳满意度调查的研究，而且一做就是10余年。
老应陷入了沉思，但他的敏捷如同他的性格，反应之快，如同出膛的子弹，立刻顺着我的询问进入了角色。他深知，光谈桑车满意度调查那仅仅是“术”的问题，如果不了解“道”的背景，是看不清今天是怎么从过去走到现在，也不会把握大势，驾驭未来。
于是，老先生为我回忆起汽车行中的那些事。
苏州胡同
北京有一个苏州胡同。在一般人看来也许很平常。对于北京人来说也不是很有典故和名堂的一条街，除了颐和园里的苏州街在游人的心目中还有印象之外。但在老应的记忆里却是抹不去的一段历史。
“1984年，中汽公司领导召集了业内7位专家住进苏州胡同的机械部招待所，关起门起草一份上报给中央的材料。”
老应说，如果要讲预测的话，这份给中央的材料就是很有说服力的案例。它的意义，现在回想起来，具有史料价值。
1980年，在原国家计委下达的“六五”计划的初步方案中，1985年全国汽车年产量是12万辆。这让汽车界为之费解。1980年时，全国的汽车产量已经达到了22.34万辆。汽车业发展5年，不进则退，规模却越做越小，谁也想不通。如果按此计划，汽车行业就要有一半的企业停业。这对于时任机械部和中汽公司包括相关行业的部门领导们都感到不解，发出了这样的疑问：“这样的计划能符合汽车工业发展的规律吗？”
于是，1983年，在中国交通运输协会、国务院技术经济研究中心牵头下，召集了全国公路交通运输和汽车行业的有关领导、专家和工程技术人员90余人在长春举行了一个题为“公路运输发展研讨”座谈会。意图很清楚，旨在讨论公路运输在国民经济中地位、作用和趋势，目的是要呼吁大力发展公路“门对门”运输的便捷和效率提升的迫切性。其中，加快和扩大汽车生产是关键。最后，形成了一份《发展公路运输的紧急建议》上报中央，并附上了52篇论文递交给国家计委。
然而，1984年，在国家计委下达的“六五”计划的正式文本里，对汽车工业还是一字不动地按照原有12万辆年产的规定，并实施计划性资源配置。
显然，这是一个拍脑袋的产物。按此计划，很难满足市场需求，况且，百废待兴的中国经济正需要汽车来拉动，作为主管部门，中汽公司很难按此计划执行下去。
应爱斌回忆道，在此背景下，中汽公司紧急召集业内7位专家，其中就有他，“关”在苏州胡同机械部招待所起草一份报告，即将52遍论文精缩成一篇6000字的专题报告，要求把“发展汽车的重要性讲清楚”，依据充足，形势紧迫，亟待修改，由时任机械部党组书记的饶斌直接送中共中央总书记胡耀邦。
“我是外行，但觉得有道理，请紫阳同志阅。”
胡耀邦接到报告迅速批示，并转时任国务院总理的赵紫阳。赵也迅速批示给国家计委的宋平，宋立即指示，“组织计委编订‘六五’汽车计划的人员与汽车行业的论证人员直接会面进行交流”。 “隔日，国家计委负责制定汽车计划的官员就来苏州胡同与我们见面。”
应爱斌说，这是一次完全站在不同角度看问题，用不同思维研究问题，结论自然不同。但国家计委还是礼下三士，坐下来倾听行业意见，说明中央对此事还是很重视。
那么，1985年年产12万辆的计划是怎么制定出来的？
“他们是按照我国石油的年产量，只能供12万辆汽车使用为依据，这是有计划按比例发展的计划经济的原则。”
老应说，他们没有错，是根据资源配置制定的。为此，有关部门还荒唐地出台过“节油封车”的下策，遏制汽车的发展。现在看来，匪夷所思，但回到历史现场就一点都不觉得怪异。这种语境帮我们深刻领会到了什么叫计划经济！
“那么，你们是如何说服计委的官员，最终的计划修改没有？”
“根据国家到2000经济翻两番的目标，每年工农业总产值的增长和人口的增加，从而计算出公路货运和客运的增长，运用多种预测方法得出汽车需求量和保有量。”
应爱斌说，他们做了大量的定量分析和实际调查，及翔实的论证。“根据北京、广州、上海等城市的抽样调查，按照不同用户分块分析，测得1990 、1995、2000年的小客车（轿车）保有量分别为77万辆、152万辆和294万辆。”
如果按原“六五”汽车计划，这些预测不就成了毫无意义的空文？ “我们在苏州胡同讨论了3天，各自都拿出依据说话，比较下来，还是尊重发展规律，从现实出发，事实证明，汽车行业的意见是正确的。”
应爱斌说，最后，国家计委的代表确认我们的研究符合客观规律，有大量定性和定量为依据。由此，国家计委重新修正了“六五”计划中关于汽车行业的指标，使原定的年产12万辆汽车的1985年，实际产销了44.34万辆，生产力获得了很大的释放。
无意中了解到这样一个重要的历史细节，如不是老应的亲口叙述，现在很难有人置信一个国家的年度汽车产量曾经被定为12万辆，还不如现在一个车企的月产量，那将是个怎样的时代？
所以，发展汽车，对于中国来说一直是一个敏感的问题，对于它的认识也一直存在不同的看法，而每一次的推动都经历了观念的碰撞和思想的交锋。“虽有智慧，不如趁势”，对于老应来说，体会之深，感触之良多，别人难以知晓。他说，中国汽车工业发展有今天，技术经济研究起到了不小的作用。其中就有预测和对未来学的研究。
第三次浪潮
1983年，上海托汽公司（上汽集团前身）经理仇克把还在丰收拖拉机厂做技术工作的应爱斌叫到公司，给了他一个通知，请他参加在厦门大学举办的“未来学研修班”。应爱斌感到奇怪，这是什么意思？未来学研究与我有什么关系？
应爱斌，上个世纪50年代初毕业上海交大的大学生。1956年3月，上海交大校庆时他的名字出现在《解放日报》一则报道中，跻身一批社会贤达之列，成为这所名校引以为自豪的人才之一。
仇克是一个远见的领导，熟悉老应，这篇报道加深了对他的了解。此时，他正在与德国大众谈合作的事，深知“谋士”的重要。而当时的企业人才，主要是从事硬技术的工程技术人员，很少有人研究情报信息，从事技术经济分析和宏观政策的研究。时值美国著名未来学家托夫勒的《第三次浪潮》席卷全球，震惊世界。
凡事预则立，不预则废。
古人早已告知，面对大势的把握，光靠聪明和智慧还是不够的，还需要有驾驭的能力。这种驾驭能力，就是对大势做出及时的判断和决策。是“趁势”，还是漠然，这就决定了同样的机遇在不同人的手里就会产生截然不同的命运，这一类例子举不胜举。
对于上个世纪70年代末80年代初的上汽来说，这样的大势不期而遇地降临在自己的头上。记得仇克对我说过，1979年他住在医院里，有人探视时告诉他，北京决定把一条组装轿车生产线的项目放在上海。闻之，他在病床上呆不住了，立即出院参与此项目，感到这是“天赐良机”，认为上海汽车业终于有希望了。不光他意识到这是历史的机遇，就连上海市政府的领导都觉得这次有戏了。
“当然，这些背景我并不清楚，但有一点我是明白的，那就是要叫我改行了。”应爱斌说，在厦门大学结业之后回到公司，就被留下组建政策研究室，专门从事技术政策、法规、发展趋势的研究。我这才认识到此工作的重要性。
从农业文明，到工业革命，再到信息爆炸，对于急于想崛起、寻找出路的中国来说，托夫勒《第三次浪潮》在中国的出版发行，犹如打开了实现现代化大门的一把钥匙，找到了未来发展的方位感，并做出了清晰的预测。
这种角色的转变，应爱斌很快就适应了，认为打开了眼界，意识到把握大势的重要性，为领导决策提供科学依据。他说，在上个世界80年代初，对于是否要发展轿车这个问题上，从上到下，从北京到地方，从行业到社会都持有不同的看法和分歧。关于汽车业朝什么方向发展的抉择问题，他通过研究得出了“城市发展离不开轿车业”、“上汽的出路在轿车上”等结论，在业内外产生了不小的影响。
这些观点的提出，都有针对性，揭示了国际化城市发展的规律，表明现代出行与活动半径的扩大，社会时效提高都离不开轿车发展的大趋势等。现在回想起来，当时人们对于汽车概念还仅限于权力和地位的层面，或是财富的象征等。事实上与老百姓关系不大。但应爱斌很乐观地做出判断，轿车进入家庭这不仅是发展汽车工业的重要目标，也是现实规律的发展大趋势。
同样，上汽与一汽、二汽相比，在各个方面都不占优势。当一汽和二汽的汽车年产量都越过10万辆大关之时，上汽的年产量才区区几千辆，在商用车领域几乎是空白。所以，应爱斌提出，上汽不能重复一汽、二汽的老路，而是要另辟蹊径，抓住轿车，做大做强。
当年的这些论点，现在看来很平常，但在那时却是需要勇气和胆识亮出来，进行争辩和辨析，拿出你的依据和成功来。
在应爱斌的领导下，上汽培养出了一批从事技术经研究的人才，依靠上汽技术中心情报部门，使这项工作网络化。在上个世纪80年末代90年代初发挥了不小的作用。
预测与咨询
拜识应爱斌屈指算来也有20余年的历史。当时他是业内知名的技术咨询专家，活跃在早期汽车研究的各种课题及论坛上。如上个世纪80年代在二汽和北京召开的跨行业汽车和轿车发展研讨会及产业政策、国际家庭轿车研讨会等，他都是积极的参与者。“技术经济”这个词，我是最先从他那里听来的。用今天的话说，就是“头脑公司”，俗的叫法就是“点子公司”，雅一点就是“智库”。
有关“汽车问题”的研究，其实历史并不长，曾经在学界和经济界是门显学。汽车界更是把它列入严肃的问题在研究。汽车热的某种因素与学者专家们对于这一问题研究所产生的影响有关，最典型的就是GDP达到3000美金时轿车就进入家庭的定论，日本和韩国的经济腾飞与汽车产业“出口导向”有关，现代化就是汽车化等，把对汽车的追逐与渴望演变为国富民强的思维和路径。
有一个事实无可回避，即随着经济的崛起和发展，市场经济的发达，自然在它周围产生了一批“头脑公司”在做军师。这一现象在经济发达的国家比较普遍。汽车产业也不例外。大家普遍认为，这是发源于美国20世纪的一种产业，叫“头脑产业”（Think Tank）。上个世纪70年代，美国有这样的公司达400多家，这其中ADL研究所被认为是Think Tannk的鼻祖，最出名的如兰德（RAND）、麦肯锡、斯坦福研究所等。日本也跟着效仿，成立了不少这样的公司。1970年被称之为日本“头脑集团的元年”。其原因不难解释，日本人注意到美国成功的背后，有一个支持其成功的研究开发体制，这个体制不仅支持着美国的技术开发，还支持着美国高科技向民用经济快速转化。兰德研究所就是这种研究开发体制的一个象征，成了日本膜拜的一个典型。
事实上跨国公司在中国的成功，也有不少的头脑公司在充当它们的耳目和军师，这已不是什么秘密，有的已经从地下走向了公开，以商业化的形态活跃在中国的经济领域。据作者观察，国内汽车业对于这种资源的利用和驾驭能力远不如跨国汽车公司，在认识水平和观念上还存在着很大的差距。遗憾的是，最早发现和意识到这一产业的“汽车技术经济”至今都没有形成它的商业价值，培育成具有影响力的“头脑公司”，根本无法与境外的“头脑机构”相抗衡。一家国内知名的汽车集团在做一项并购案时明确表态：“我们采用某境外咨询公司的做的报告就是图的它的名气。至于是否采用那是另一回事。”而外国汽车公司在中国设立的“设计机构”和“事务所”，都是以生活和市场及技术调查的名义在收集和研究市场和经济的商业机构。 回顾这样的现状，应爱斌很感慨地说，问题是我们企业和高层对“未来学”的了解还不够，对预测和咨询业缺少认识。我说，你早期做了不少预测和咨询的工作有多少应用到实际操作当中？
老应说，我主要是为高层领导做些政策和技术上的分析研究，完成市里有关部门交办的课题等。
当时的商业气氛还不浓，市场竞争远不如现在激烈，属于计划经济的思维。但老应已经通过的它的研究提出了未来市场竞争不可避免的语境。如1984年，在一份“2000年轿车技术预测”研究报告中，他指出：“到2000年汽车保有量将翻两番矛盾主要靠技术进步来解决，而汽车本身的技术发展究竟能为节能提供多少效益？需作出定量的回答。”在这份报告中，老应详细地把中外汽车技术上的差距做了定量的分析和解剖，清晰地展示了提出了解决这问题的技术路线。结论是：“上海的轿车工业必须在有力扶植政策下从根本上强化研究开发试验和生产能力，这样才能缩短同世界先进水平的差距，才能适应国民经济发展对上海轿车工业的需求。”
今天看来就是要有自主研发的战略。1984年，就是在上海大众刚起步的那一年，上海人已经意识到未来的路径怎么走。正如一位参与桑车谈判老人所说，引进技术是为了自主开发，国产化就是为了打基础。
在老应的研究中，多数是为了“回答问题”，或“提出问题”，这样的模式与其说是政策研究，不如说是“搞清楚问题”，为领导服务。也正因为此，他的研究也仅限于行业和企业与政府之间。现在回过头来看，在上汽早期的发展轨迹中确实少不了这样一个机构做出的努力。
市场调查
2001年9月15日，应爱斌作为咨询和质量双重专家的身份被全国用户满意工程联合推进办公室邀请到人民大会堂做主题发言，介绍他是怎样从事桑塔纳售后服务满意度调查的经验。
这是老应退休之后干得最为有声有色的工作。也可以说，从为企业，为领导服务，现在才为市场服务。俗话说，下海了。这一转变也使老应正式把咨询业正式应用到了商业领域。但这还是属于有限的范围，说起来还是为行业服务。尽管老应从不对外声张，但在汽车市场调查中还是属于开拓者，并且是个很有特色的咨询公司。
1990年老应正当盛年时退休了。在中汽公司一批元老的鼓励下，集资成立了一个由专家组成的民间性质的咨询公司，专们为行业内的企业服务，其中对桑车售后服务满意度调查就是一项比较大的业务。一干就是10余年。老应告诉我，光每年做的问卷调查就有几麻袋。几年前，我对老应说过，这些问卷资料筛选出来就是最好的案例。他说，每年他对上海大众出的满意度调查报告，都是很好的总结和服务质量改善的建议，串起来就是中国汽车服务成长历程的缩影。
1993年，上海大众市场研究人员到德国大众考察时，带回了一套售后服务调查的体系和标准资料。有关人员根据这些资料整理出上海大众适合中国国情的客户满意度调查的建议。大家很快就想到了熟悉汽车行业的老应，请他出来担当这一任务，同时也从第三方的角度对上海大众客户满意度进行研究。
业内的专家告诉我，上海大众是国内最早开展售后服务研究和推广的车企，从成立伊始，即把售后服务当做“质量是企业的生命”的对外传播的重要窗口。“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，这句广告词之所以出名，就是强调了上海大众的服务理念。有趣的是，这句广告也正好对应了丰田的知名广告“车到山前必有路，有路必有丰田车”，讲的都是服务的理念。
所以，中国汽车竞争从一开始就不难能简单被认为是产品的竞争，事实上是从服务开始。即便是今天，竞争的核心依旧没有改变，“得服务者得天下”，将会越来越深入人心。 在世纪之交汽车行业面临重要转向之际，因公务车市场为主的营销模式转向以私人市场为主的消费模式，服务质量就成了业内外关心的热门话题。当时国家对伪劣假冒、质次价高的商品打击力度在加大，并形成了社会的共识。质量意识已经被上升到“国家形象”的高度在思考。
“当时汽车圈内服务体系比较完善，执行规范的车企，也只有上海大众做得比较好。”老应说，事实上，当时也挑不出能与上海大众可比的车企。在回忆中，老应说，我们投入了很大的精力和物力全力在做这件事。这在行业内也是别人很难做到（持之以恒）。正如前面介绍的那样，调查咨询工作的开展完全取决于企业的重视和认识水平，而后才是对这一工作的要求与标准。
被请到人民大会堂介绍上海大众客户满意度调查的经验，是老应咨询业干得很出色的一次肯定。由此，他提出了“大质量”的观念，即：使广义的顾客（包括直接顾客、间接顾客、最终顾客）和广义受益者（包括产品使用者、生产者、社会和国家）都满意，而不是狭义地“满足标准”。由此超越了传统的质量观念，增强了市场的竞争力。如1997年，在4万份用户问卷中，有4000封用户来信，对上海大众客户满意度题调查表示赞成。认为作为车主感到高兴，“当我决定再买车时首先想到的是上海大众生产的车，遍及全国的特约维修站。”于是，由他递交的“运用Q、T、C（质量、价格、服务）创新策略，创建用户满意工程”的报告，得到了厂方的认可。
如果说，桑车满意度调查只是老应的实战篇的话，那么他对决策层提出对改装车的前提研究的思路，以及对汽车业国际竞争力的研究，可以称之为他的研究思考的成果。如前者已被交大立项，作为前瞻性的课题在研究，后者是他还在继续思考研究的产物。他认为：“不论何种汽车产品，只有具备国际竞争能力，汽车产业才能获得持久的发展。”他从商品、企业、行业3个层面全面分析了当前中国汽车与国外汽车的对比，认为，关于“国际竞争力”的载体，首先是指国家，其次是指企业，最后是指产品。回到本文的开头，中国企业的发展离不开“头脑公司”的扶助，这也是汽车发达国家成功提供的经验之一。而现实是，国内有多少公司看请自己未来要走的路？心中有底气的公司究竟有多少？ 发轫于信息时代的咨询业，现在又走进了互联网时代，对于产业的走向又遭遇了新能源驱动的选择，那么，留给汽车业的机遇又有怎样的大势可“趁”？这也是我采访应爱斌之后最大的感受。
“敢于大隐居人海，且宜静心读我书”。 这种修炼，甘于寂寞，岂能不令人肃然起敬！
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