该如何看待那些趋之若鹜的跨国汽车公司呢？从通用、大众到日产、现代，工业革命以来，还从没有任何一个单一市场，有能力汇聚如此多不同类型的投资、欲望和野心。在旁观者看来，中国汽车市场就像一个深不可测的黑洞，毫无保留地吸食着一切投资可能。即使在中国政府汽车投资政策紧缩、车市产能过剩预警不断的情况下，跨国车企依然义无反顾地豪掷千金。
道理很简单，中国车市是当今规模最大、最有利可图的市场。根据J.D.Power数据统计，2011年在中国卖出的汽车占据了全球市场24%的份额，而这其中的70%是由合资和外资品牌所贡献。更重要的是，中国不仅是全球汽车巨头们最主要的产销基地，在利润贡献上，更是当之无愧的头号市场。以大众为例，根据德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究所报告，大众汽车在华利润值远高于全球水平，比平均利润高46%。
期待着以汽车牟利的不仅是汽车制造企业，对车企所在的当地政府而言，汽车都是不可多得的现金牛。目前，国内已有20多个省级行政单位将汽车确定为支柱产业，在地方利益的阻隔下，中央政府倡导的企业间兼并重组成为空谈。
某种程度上，汽车业投资已经背离市场规律，跨国车企间疯狂的产能扩张比拼，与各地方政府的政绩工程及GDP增长渴望有着莫大干系。很少有人能够在种种刺激因素面前保持冷静，因为即使是一时的审时度势，也可能在表面看来与竞争对手拉开差距，某种程度上，跨国车企在中国的跑马圈地演变为一场“不疯狂就死亡”的生死对决。
强弱初定
甚至在总量趋近2000万辆的庞大规模下，跨国车企丝毫没有放松扩张的脚步，只不过随着中国车市的理性回归，那些大佬们在中国的战略方向也出现了分化，高歌猛进的德系车侧重于全国多点布局，贪婪地将触角伸到每一个可能的地区；日系车原先的卖点纷纷在动摇，在经历失落的3年阵痛后开始反省和整改，重新寻找新的市场支点；在中国，美系车已经没有半点原先美国车的踪影，“死去活来”的通用、福特在对华产品战略上都有明显改变；在中高级车市小胜的韩系车还远不谈不上高枕无忧，继续提升品牌力仍是当务之急；痛失市场先机的法系车幡然醒悟，搭准中国脉搏后的它更需精准阐述法系主张......根据各自的现实需要和长远规划，跨国车企在华都有不同侧重表达。
德系：风头最劲的德系车短时地位难以动摇。在经过前几年的大起大落之后，大众汽车从产品方面已经摸清了国人的脉络，特别是所谓的黄金动力系统TSI＋DSG的配备，使得日系车竟一时无破解之术。如果不算上通用让人争议的上汽通用五菱销量，大众将完全有可能在去年摘得全球销量冠军。实际上，大众已经找到了一条通向冠军之路的捷径，那就是倚重中国，发力全球。在高端车领域，德系车的垄断地位更难以撼动。奥迪在华将依然保持一骑绝尘的姿态，但追赶者的脚步也是越来越近。奥迪也在补足短板，通过全系列产品的引入，赋予奥迪更丰富品牌内涵的方式扩大品牌影响力；宝马已经迫不及待地在多个场合及时间表达了挑战奥迪在华霸主地位的雄心，这并不全是宝马的狂妄，而是过去两年宝马在华高速发展的增幅给了它如此信心，特别是今年换代后的3系将为宝马挑战奥迪的王者地位创造更多想像空间；中国战略启动最晚的奔驰显然不甘长居人后，不计成本的大投入之后期待预想中的大产出。
日系：短短3年时间，日系车在华眼睁睁地经历了从巅峰到谷底的沉沦。作为日系车代表的丰田、本田由于外部灾难因素打击，更由于自身固执保守作怪，不仅在市场份额，更在气势上输于对手。当然，日系车的沉沦不可能持久。从丰田发布的云动计划到本田即将发布的中国战略，可以看出，日本人确实在深刻反思调整。今年本田在华的两个合资企业广汽本田以及东风本田将共同推出10款左右的全新以及改款车型，用密集产品攻势扭转在华的颓势；更值得期待的是丰田的混合动力汽车，无论是高涨的油价，还是美日加价热销的普锐斯，都明白无误地告诉国人：混合动力时代正在加速到来。
美系：虽然全球范围内还处于大病后的初愈阶段，但在中国范围内丝毫看不出病人的踪影。特别是通用汽车已经摸清中国脉络，在产品中国化的改造方面非常到位。正是凭借中国市场的救助，通用得以快速从破产重组中走出，并重新回归全球最大车企地位。目前通用在中国市场销量甚至已经大于美国本土，以至于通用汽车董事长埃克森曾动情地称：“毫无疑问，中国的确是整个通用汽车王国王冠上的明珠。”相比之下福特汽车逊色不少，虽然福特全球打了漂亮的翻身仗，但在中国福特依然处于不温不火的状态。对它而言，缺乏的不是早就高调宣扬的中国战略，更需要说到做到的务实对策。
韩系：以现代起亚为代表的韩系车崛起成为国际车坛最大的热点，以至于大众集团董事会主席文德恩甚至公开表示，现代起亚或将成为最大的对手。2011年现代集团在华销量超过110万辆，中国成为现代起亚最大的海外市场。这家韩国汽车制造商尽管并未像大众那样公开宣布其销售目标，但其角逐市场霸主的野心已昭然天下。特别是在中国，在尝到设计风格转型的甜头后，现代起亚攻势将更猛。
法系：过去20年模糊的品牌特征和市场定位，将法系车推到了主流车企的边缘地带。苦于欧洲市场振兴乏力，法系车近期内或仍将无暇东顾。随着高端品牌DS的引入，从2012年开始的未来3年，将是标致雪铁龙挤入国内一流车企地位的最后一搏。
蓝海中的礁石
尽管各跨国车企都义无反顾地置身中国的掘金之旅，但机遇背后就一定存在风险。产能过剩、过度竞争、政策动荡，使得看似一片蓝海的中国汽车市场之中又礁石密布。毕竟中国汽车市场已经度过了最初的放量膨胀阶段，特别是从去年横亘至今的车市低潮，让最乐观的人都不由得倒吸冷气。没有利好政策，缺少刺激因素，国内车市显然没那么乐观。
但这依然阻隔不了跨国汽车公司对中国车市的热忱向往。虽然中国车市的品牌种类、车型数量早已高居全球之首，统计显示，目前在中国市场出现的汽车品牌在100个以上，车型多达500款，比美国、欧洲以及日本都多出许多，但后来者仍然源源不断地想挤入这个市场。
3月底，捷豹路虎与奇瑞发布联合声明，双方已就国产事宜达成一致，只待国家部委批准核实。实际上，期待本地化生产的还远不止捷豹路虎。与它类似，雷诺、斯巴鲁、英菲尼迪还在等着那一纸国产批文；长安雪铁龙、广汽菲亚特、广汽三菱也正在缔结新的伙伴关系，对于已经拥挤不堪的国内车市环境来说，姗姗来迟的这8个后来者，到底还有多少机会？
现实并不如预想中的那样美好。且不论车市前景如何，单说国家对汽车业的态度，就足以让这些车企紧皱眉头。去年年底，相关部门出台的《外商投资产业指导目录》，再次提高了乘用车准入门槛，毫无疑问，政府加紧了对中国汽车企业数量和规模的控制。
后来者的机会在哪里？更多品牌的加入，势必将本已饱和的车市竞争推向更残酷的肉搏。尤其是那些缺少基础、错过最好发展时机的汽车企业，难度势必更大。强者能否恒强，弱者会否后来居上，新来者谁将脱颖而出？谁都难以预料，惟一可能明确的是，中国车市过饱和竞争状态下，已经容不得决策者任何延迟或失误。棋差一招，满盘皆输。
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