◎ 汽车人传媒记者 管宏业
波云诡谲的汽车市场，如果说还有什么比浮动的销售数字更耐人寻味的，那一定就是企业人事特别是高管的动向变迁。从去年底至今，一股席卷汽车业的离职潮再度袭来，这其中最为人关注的无疑是——观致汽车CEO墨菲离职，以及东风英菲尼迪总经理戴雷的离职。虽然截至发稿时止，正在日本英菲尼迪总部的戴雷未对记者直接回应，但知情人士透露：戴雷离开英菲尼迪确已是板上钉钉的事情。
充分市场竞争背景下，吐故纳新是大多数企业的常态，促使汽车人离去的原因无外乎残酷的市场绩效。在一切以结果为导向，各种KPI考核、销售数据、技术指标，成为高悬在汽车人头顶的达摩克利斯之剑；另一方面，来势汹涌的互联网+冲击下，对于自身价值以及职业前景的再思考，确实也让不少汽车人很动心。
无论是亟待变革的传统车业，还是互联网新贵，归根到底拼抢的核心都是“人”，正如国内一位车企董事长不久前长叹：“根本要素还是人，过去是缺钱，现在是真缺人。”
有意思的是，墨菲和戴雷二者身份相似：都是国内汽车界被认可的“中国通”；口碑趋同：都被视为“能人”而在跨国公司中担任高管。对于二者的离职变迁本无可厚非，毕竟在就商论商的西方经管体系下，职业经理人与“东家”之间，本来就是使用与被使用、雇佣与效力的关系。现任德国大众汽车品牌CEO赫伯特•迪斯来自宝马，宝马营销董事萧绅博来自奥迪，企业间的人事往来正常得很。
但在中国，自由职业经理人的道理虽不错，但落地后就不是那个味儿，在笔者看来这源于以下两方面原因。
首先，中国汽车企业在过去20年里，很大程度上是企业办社会、企业当衣食父母，无论一汽、东风还是长安，在成立之初都是如此。这就让那些从小生长与此的一汽人、东风人、长安人们等等，对企业有了深入骨髓的感恩与眷恋之心。甚至有不少因为不得已原因离长春、十堰、重庆的汽车人，对外依然骄傲地称自己是一汽、东风、长安人。
其次，中国大多数汽车企业都是在自力更生、艰苦创业的基础上站起来的，这让团队和员工具有更强烈的凝聚力和企业自豪感。比如上汽通用五菱与长城，二者起点都不高，甚至被外界屡屡轻视，但硬是凭着一股子闯劲与狠劲带出了队伍，做大了品牌。对于那些创业员工来说，企业就是自己的家，品牌就是自己的眼睛，爱惜还不够，怎么可能舍得离开。
应该说，中国正在致力于建立现代企业制度，培养合理的职业经理人用人机制，但这与中国汽车人所特有的爱与情怀并不相悖。我们看到，一大批拥有专业素养、已经证明自己能力的汽车人依然默默耕耘，并不是说外来的和尚好念经，他们拥有丝毫不逊于墨菲、戴雷的能力与胆识，倘若真正“迈出去”，他们的身价也绝不会比前者低。促使他们留下的主要原因并不是薪酬和职位，很多是一种感恩的拳拳赤子之心。
这种情怀某种程度上与丰田、本田采用终身雇佣制下的员工心态有些类似。实行终身雇佣制，对企业来说，可以放心大胆地对员工进行培训，而不用担心培训成本付之东流；对员工来说，由于是终身雇佣，对企业会绝对忠诚，更不用说什么变迁和流动。从而把公司的事真正作为每一个员工的事。正如“经营之神”松下幸之助所说：“员工在达到预定的退休年龄之前，不用担心失业。企业也绝对不会解雇任何一个员工。这样一来，企业可以确保优秀的员工，员工也可以得到固定的保障。”
虽然近年来丰田、本田也在引入考核机制，杜绝效率低下等弊端，但说到底，终身雇佣制是一种融合了忠诚主义、温情主义、集体主义的雇佣制度。作为同属东方体系下的中日两国，二者理念、文化趋同。尽管中国车企从来没有终身雇佣制，但对那些生于斯长于斯的汽车人来说，也会有类似的情怀与感恩之心吧。（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
