2009年年初，国家颁布了《汽车产业调整和振兴规划》。按照《汽车产业调整和振兴规划》的要求，通过兼并重组，国内要形成2－3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4－5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。同时，支持汽车企业通过兼并重组整合产品资源，开发新产品，鼓励汽车企业联合开发制造。
2009年11月，在人民大会党，央企间最大汽车并购案在兵装集团和中航工业集团之间展开。似乎预示着《汽车产业调整和振兴规划》要求正在按部就班地实施。在新长安汽车集团股份有限公司重组成立仪式后，对于业界高度关注的兼并重组实施细则，工信部副部长苗圩表示，正在进行完善，预计12月底可以正式出台；届时，符合条件的车企进行兼并重组将能获得税收等方面的优惠。行业内兼并重组的推进可谓是紧锣密鼓。在本文中，笔者不想评价政策、也不想探讨央企最大汽车并购案的未来，而只想说：中国汽车市场也许并不适用简单的数量集中度概念。中国地域辽阔，人口众多，又是一个多民族的国家，其文化是多元的。五千年中华民族的文化积淀，五十六个民族又有着各自独特的文化。就是汉民族文化也是多元的文化，而这种多元的文化，往往与地域有着密切的关联，正所谓“一方水土一方人”。正是这样的多元文化的累年沉积，就会造成的显著的消费需求差异。
往前推10年，我们也许不用过多关注这种复杂的差异性，因为那时候中国的汽车市场是卖方市场，私车消费的需求差异被不成熟市场所掩盖。但随着近几年中国汽车市场不断走向成熟，尤其是在一二线市场，这种多元化需求变得越来越明显。这一点从中国汽车工业协会的统计数据中就可以非常直观地看到，在上世纪90年代，统计数据的分类是载货车、客车、轿车；进入21世纪，统计数据的分类有了乘用车和商用车之分，而乘用车又被进一步细分成基本型、SUV、MPV；近一两年，在市场上又有了交叉型乘用车、城市SUV、跨界车等更加细分的概念。
值得注意的是，这只是在一二线市场蓬勃发展的前提下，市场的细分已经如此多样化了。要知道，中国地域文化沉积最厚重的地方显然不是一二线市场，那么随着三四线市场被开拓并走向成熟，更进一步的细分需求显然会喷涌而出。这就是中国汽车市场与世界其他汽车市场最大的不同点。所以，美国版图虽然很大，但由于其覆盖全境的移民文化背景，使各州间消费需求差异并不明显，美国三大汽车巨头再加上日系和韩系车企，基本可以全覆盖美国汽车的消费需求；欧盟大市场也因其文化的相似性及排他性，也能依靠寥寥数家知名整车企业来满足需求。但在中国，照搬美国和欧盟的仅靠数家整车显然是不符合市场需求的。因为汽车是文化的传播者，汽车也是文化的载体，它毕竟不同于普通的家电设备。
这样，我们基本可以给中国未来的汽车消费需求做个定义：中国汽车市场的需求应该是呈现分层次、区域网格状的形态。未来多元化特征将越来越显著，车型细分会越来越复杂，因此，在中国这片热土上，还是要允许百花齐放的，政策规划的重点实在不应该放在数量和规模的限制上，而应在标准及产品质量的控制上多放些精力、多一点投入、多做一些工作，也许对中国汽车工业的整体发展会起到更积极的作用。
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