【汽车人】中国动力电池竞争加剧,主机厂控制能力下降

时间:2021-03-25 07:50:36 来源:汽车人传媒 作者:黄耀鹏 点击:
关键字:动力电池
摘 要:动力电池产业正在脱离主机厂的把控,变成大电池厂商半独立的舞台。供应商赢得空前的话语权,并日益强有力地参与塑造整个汽车产业。

 

动力电池产业正在脱离主机厂的把控,变成大电池厂商半独立的舞台。供应商赢得空前的话语权,并日益强有力地参与塑造整个汽车产业。

文/《汽车人》黄耀鹏

 

受整车市场带动,中国动力电池早就奠定了世界第一的市场地位,但是竞争格局远未固化。

 

2020年是韩系电池生产商解除白名单限制之后的第一个整年,也是高歌猛进的一年。如果将韩系视为一个整体,那么它实现了排挤二线、威胁一线的目的。

 

 

如今的市场趋势正在向头部集中,但二线仍有大把的机会。现实技术路线的竞争大体上明确了,规模竞争方兴未艾。大家对未来技术喊得很凶,但投资策略上仍然非常谨慎。没有任何一个2019年之前寄望的新技术,实现量产。这种局面,大大低于行业的预期。

 

与此同时,电池厂也非常希望与主机厂共同分担技术路线的风险,双方结成利益共同体,可能符合逻辑。但是局势的发展,眼看着事与愿违。

 

寡头争霸格局依旧

 

2020年国内动力电池装机总量为64GWh,同比增长2.9%。宁德时代(CATL)装机量份额达到历史性的50%,但形势并未趋向于寡头化。

 

 

原因有两条:一个是CATL自身产能预置的倾向很严重,导致产能放空的比例比较高,2019年全年产能利用率为89.17%,而2020年产能利用率仅为56.7%;另一个是LG对之挑战越来越大,LG在中国的市场份额为6.5%(7.6GWh),排名第三,但在全球范围内,则以31GWh装机量排名第二、同比增长150%,将差距缩小为3GWh,这是LG前两年预置产能到位的结果。

 

在中国,比亚迪以9.3GWh仍排名第二,装机量缩水13%。

 

同样在中国,二线排名变化不大,中航锂电、国轩高科、力神电池、亿纬锂能依次排列。新面孔是瑞浦能源,依靠宏光MINIEV供应商的地位跻身前十。

 

而从全球角度,LG、松下、比亚迪、SDI,排名2-5位。在中国市场兑现全球优势,还需要1-2年。韩系电池厂商在中国的排名还将上升。松下因为特斯拉倾向于在中国采购CATL和LG电池,所以中国前景并不明朗(2020年中国市场排名第17)。

 

LFP赢在哪里

 

2020年是磷酸铁锂电池(LFP)崛起的一年。

 

电池厂商一直面临技术路线的问题。他们研发、小规模试制、部署生产线和规模上产,都必须非常富有前瞻性。投资周期都在4-5年,投资额动辄数十亿元,如果押错宝,后果不堪设想。一些大玩家开始“全都要”,押注每一个现实技术方向,同时多元化投资,但都紧紧围绕电动车这一主轴。

 

 

在过去的一个冬天里,电池厂商怀着复杂的心情,注视着消费者对搭载LFP电池产品体验的网络言论。这是他们3年前就开始布局的方向,将LFP从大型商用车转向乘用车,是一场豪赌。

 

有意思的是,尽管消费者抱怨连连,但从装机量上来看,LFP并不突出。2020年LFP装机量为22.39GWh,累计同比增长12.7%。全年来看,LFP市占比也有所提升,由2019年的32%小幅提升至35%。至少从电池厂商的角度,看好LFP后市表现。

 

从口碑角度,LFP的增长速度不应该跑赢大盘。但是CATL在2021年部署的产能,三元和LFP各占一半,都有60GWh之多。当然这个数字是存疑的,因为出货量和装机量,有时相差40%以上。

 

不可忽视的是,接受LFP的主机厂越来越多,LFP大大扩展了生存空间。今年LFP装机量可能提升至43%。2021年最新新车公告中,申报的44款纯电动乘用车中,LFP车型数量首次超越三元。LFP正在从低端车型向中端迈进,甚至也渗透进入高端车型,特斯拉Model 3/Y、小鹏G3、P7都有LFP版本(均由CATL配套)。

 

 

另一个因素是,LFP是中企传统艺能。2020年LFP装机量只有16家,全是中企。其中,前三名为CATL、比亚迪、国轩高科,合计市占率超过90%,行业集中度远高于三元。

 

第4-6名分别为瑞浦能源市占率5.4%、鹏辉能源市占率1.8%、力神电池市占率1.1%,其余都低于1%。除了前三名,其余玩家,几乎都只依赖一家大客户,业务健康度堪忧。

 

如今,各家主机厂,没有推出LFP车型的几乎没有。继特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱等主机厂享受LFP红利后,江淮大众、广汽、上汽、长安、东风、一汽、北汽、奇瑞、小鹏、哪吒等主机厂均推出LFP车型,并且该队伍还在持续扩容。

 

毕竟三元成本比较高。仅金属原材料,三元方案就达到14万-16万元/吨,而LFP成本仅为4万-5.4万元/吨,两者存在明显差距。

 

 

此外,高镍方案(811电池)虽然续航更好,但受制于电池热管理的难度和镍元素供应问题。马斯克强调,特斯拉所有标准版车型,都将改用LFP方案。而宏光MINIEV为代表的低端车型,LFP更是表现出绝对的统治力。从CATL产能布局来看,对LFP的预期更高。在LFP冬季续航和充电技术暂时难以追及三元的时候,成本考虑占了上风。

 

扩产,扩产!

 

电池厂商的商业策略看似很简单——拿下更多的主机厂订单,特别是锁定更多的未来订单,这意味着与主机厂进行更多的捆绑。实际上,这是二线电池厂商热衷于干的事,一线电池厂商的投资策略更复杂一些。

 

大众收购成为国轩高科最大股东,孚能与戴姆勒深度合作(从2021年起供货7年合计140GWh),亿纬锂能获得华晨宝马的长期订单,蜂巢与PSA合作。松下在中国,除了供应特斯拉(这部分订单正在急剧减少),日企是其客户,但因为日企在电动转型上尚未大规模铺开产能,因此松下不急于在华寻求扩张。

 

但一线不同,CATL和LG都已经进行了大手笔的扩产行动。CATL在2020年先后投资数百亿元,在江苏溧阳、四川宜宾、福建宁德增建锂离子电池制造基地,预计年产能增加不少于60GWh。

 

 

这只是“前菜”。CATL正在为2025年预置500GWh的产能,并计划在2030年达到600GWh。从节奏上看,2021年到2024年,是高速增长、疯狂扩张的3年。

 

如果按照国家规划,2025年新能源车占比达到市场20%的目标,如此装机量可能达到600万辆,动力电池需求超过369GWh,海外电池需求524GWh,全球合计近900GWh,加上储能、商用车、工业等场景需求,全球将在2025年迈入TWh时代。

 

即便如此,CATL的规划也未免太过豪横,直接预定了远期全球50%的产能。从CATL去年的行为脉络上,可以看出董事长曾毓群的算盘是,不怕产能放空,直接从规模的体量上碾压对手,同时对所有技术路线试错,确保CATL一直待在赛道上。

 

其实LG化学也不遑多让,其在2023年的产能规划达到260GWh。LG在波兰的电池厂是全球最大规模电池基地,年产能70GWh,且还在扩张中;LG南京两座工厂的产能15GWh,在2023年前将翻一番;而在美国为通用汽车做配套的合资企业Ultium Cells将额外增产30GWh。

 

 

与LG全球部署不同,CATL一直在产业链下游进行广泛投资。除了深化与蔚来、现代、奔驰、日产等主机厂的合作,2020年CATL的投资项目多达16项,涵盖智能制造、自动驾驶、出行、半导体等领域。

 

简单说,就是二线求生存,一线争霸主。后者不但意味着更高的投资额度,还要承担更多的投资风险。小池子里养不了大鱼,一线电池厂商致力于自己扩展生存范围,再次表明体量决定战略、资源框定发展。

 

电池产业界疯狂的扩产,意味着电池供不应求的局面即将过去,并很快迎来一场激烈的价格战。如果消费需求不能按预期扩张到位,电池价格战的烈度将直线上升,甚至会出现大玩家(排名前10)出局的局面。此前的大厂家沃特玛资不抵债,还被认为是电池产业不成熟时期的特例,但实际上,竞争的烈度,与产业成熟度关联并不紧密。

 

新概念何时量产

 

现实赛道正在变得拥挤。LFP的成本挤压下,三元正在分化为两条路线:一条是“镍55”,单晶高压、负极石墨,适配中端车,未来走向无钴;另一条是“811”,硅碳负极,适配高端车,未来走向固态。

 

 

几个大厂,包括CATL、LG和松下,都看好硅碳负极带来的能量密度提升,3年内电芯能密规划达到300Wh/L-400Wh/L。此后由固态接手,达到400Wh/kg以上(体积能密更高)。

 

这两年,大众、丰田等主机厂和电池大厂看法开始趋同,认为最有希望进入量产的下一代电池是固态。但2019年以来,界面、锂枝晶、膨胀等问题并未获得根本性解决。当然,电池厂商还有3年的攻关时间,到2024年如果固态还无法排产,能密提升就会“撞墙”。

 

远期来看,无金属正极、锂空气等等,都有可能,但缺乏现实路径,产业层面并未认真对待。

 

短期而言,“掺硅补锂”、“半固态”等技术手段已经进入量产考虑。这算是改良版三元,不是彻底换方案。有3家车企(特斯拉、蔚来、智己)提出“1000公里续航”概念,并试图在2年内达到。如果不打算停留宣传层面的话,必须此时就把这两个概念付诸实施。

 

 

在中国,虽然主机厂极力参与电池生产,规范电池技术方向,但正在发生的趋势是:动力电池产业正在脱离主机厂的把控,变成大电池厂商半独立的舞台。它们拥有的“动能”和资源,已经超出了主机厂掌控范围,除非后者结成广泛的联盟,但这是不可能的。不是因为监管,而是主机厂之间难以形成稳定的共同利益框架。

 

这是几十年来传统汽车产业内从未发生的事——供应商赢得空前的话语权,并日益强有力地参与塑造整个汽车产业。(文/《汽车人》黄耀鹏)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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