【汽车人】亚马逊的自动驾驶业务,在“思考人生”

时间:2021-04-01 08:00:00 来源:汽车人传媒 作者:黄耀鹏 点击:
关键字:自动驾驶
摘 要:无论亚马逊,还是旗下的自动驾驶公司,都尚未显露赢家的迹象。亚马逊必须尽快想清楚自己想要的前景和路线图,因为用于追赶领先者的时间,已经所剩不多。

论亚马逊,还是旗下的自动驾驶公司,都尚未显露赢家的迹象。亚马逊必须尽快想清楚自己想要的前景和路线图,因为用于追赶领先者的时间,已经所剩不多。

 

文/《汽车人》黄耀鹏

 

亚马逊的智能车项目,似乎沉寂了许久。Zoox的双向无人车出现在旧金山街头,也已过去了4个月。曾被马斯克讥讽为“跟风者”的杰夫·贝索斯(Jeff Bezos),正在面临巨大的压力,投资者和内部高管,都要求重新梳理旗下一堆杂七杂八的项目,重回智能驾驶的主赛道。

 

牌多但打得“逊”

 

在纳斯达克,亚马逊、谷歌和苹果都曾触及万亿美元市值,后来又有特斯拉,这些科技巨头的共同点,就是都布局了智能汽车。

 

特斯拉不必说,本身就是做新能源+智能汽车起家。苹果的智能车计划若隐若现,内部寻求共识的过程很复杂。谷歌是自动驾驶的先驱者,硅谷自动驾驶五大家族Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora(自动驾驶乘用车和卡车)以及Zoox(自动驾驶出租车RobetTAXI)的创始人,都可以追溯到在谷歌X实验室工作的经历。后起之秀Rivian(自动驾驶皮卡)公司,也同样如此。

 

其中亚马逊2019年投资了Aurora和Rivian,2020年全资收购了Zoox。粗疏地看,在硅谷明星自动驾驶企业中的一半,都晃动着亚马逊资本的影子。

 

 

亚马逊自动驾驶技术纸面实力说得过去。譬如在2020年加州几十家申请自动驾驶测试的公司中,进行“无后备司机”测试的只有4家——亚马逊、Waymo、Nuro、AutoX(一家中国初创公司)。显然,这几家都在测试L4能力。

 

亚马逊拥有437亿美元现金储备(截至2020年),这导致了它在智能驾驶领域,奉行全方位竞争的策略。

 

皮卡、货运重卡、AGV、无人购物车、RobetTAXI、摆渡车,什么都要插一脚,却没有哪一个取得标志性进展,太令人尴尬。

 

尽管手里的牌很多,但打得水平很“逊”,这反映了亚马逊智能车战略的无序性。

 

亚马逊也着意梳理过相关业务。自2017年起,亚马逊已经着手在内部开始整合各部分技术及资源,并且建立了自己的自动驾驶汽车部门。但当时的着眼点是各种场景的无人货运,包括长途供应链物流、短途送货无人机、自动叉车、快递配送车。

 

 

穿透场景的垂直整合目的在于,围绕亚马逊的核心业务(电商),节约配货成本,并“升维”配货手段,压倒对手。

 

亚马逊大幅增加对交通运输业务的投资,一口气收购了三家自动物流初创公司,分别为Dispatch(无人车送货)、Canvas(仓库机器人)和Tapzo(手机端预定系统)。此时亚马逊智能驾驶战略还算清晰,但外界没有看到整合过程。旗下几家公司,各自为战。

 

转向乘用车的理由

 

到了2019年,贝索斯注重的方向,慢慢变为乘用车。这是因为3年来积累了5000多项与自动驾驶和无人机有关的专利,超过谷歌旗下的Waymo。当时比较火的是优步、Lyft和Waymo,这几家都致力于做RobetTAXI。而大众+福特投资的Argo AI,以及通用收购的Cruise则专注于私家乘用车。

 

这不仅是使用场景的问题,在自动驾驶领域,出租车比私家车做起来容易多了,很容易给前者加上电子围栏、各种监控设备,单车价格也可以很贵。任何主机厂,都不能限制私人汽车的使用场景,自动驾驶技术研发难度大。

 

 

亚马逊此时热衷于加新好友,包括主机厂丰田和供应商松下、英伟达、Aptive,还有Uber、Avis等出行提供商,以及Embark和TuSimple等自动重卡公司。显然,从“自动物流”赛道上逐渐跑偏的亚马逊,也开始对自身方向产生了“意识模糊”。花了一堆钱,收购了一堆公司,也参与了众多风投,还和汽车业内达成一系列合作,但到底要做什么,谁也说不清,反正什么都试着做。

 

其中的关键恐怕在于,2019年之后,高等级自动驾驶乘用车研发遇到瓶颈,3、4年突破无望。无论Aurora,还是Zoox,都有舍弃乘用车系统,转入货运的苗头(前者后来真的转向货运系统开发),这令刚刚跑到乘用车赛道的亚马逊尴尬不已。

 

亚马逊利用AWS(亚马逊云)的优势,推出Alexa数字助理,但汽车消费者都只知道CarPlay和Android Auto(这两者上车也没有取得生态优势)。Alexa坐拥打通智能家居和智能座舱的长项,业内地位反而不如前两者。

 

 

亚马逊投资智能车项目如此之多,来源于亚马逊的价值观。即在基础设施服务上做到更廉价、更快捷。贝索斯声称,只要利润低到董事会不要开除他就行。

 

如此之低的利润,意味着亚马逊要建立一个大而全、包含消费者生活各个层面的生态系统,让消费者一再在该系统中购买商品与服务。亚马逊为此愿意让渡利益给外部开发者,也包含收购的那些公司,后者也是亚马逊生态的建设者。

 

既生瑜,何生亮

 

与此同时,亚马逊也认识到自身智能车业务路线不够清晰的问题。亚马逊和谷歌不同,它从来不排除制造车辆本身,但一定和现有主机厂的产品(包含特斯拉)大相径庭。

 

Zoox的怪诞样子,就是标志。它全向转动、无须掉头,不分车头车尾(安全理念是均匀保护各个座位的乘客),事实上,它为完全无人交通系统研制。

 

2019年加州“脱离报告”中,Zoox排名第七,32辆测试车、6.7万英里,平均自动行驶里程1595英里,成绩尚可。

 

 

现在的问题是,Zoox也缺乏明确的产品预期。这导致它融资10亿美元,卖给亚马逊才12亿美元。

 

亚马逊收购时的承诺是“帮助Zoox实现梦想”,不够吸引人,因为Zoox也对自身前景有些迷茫,因此疫情期间被大肆挖角。一些技术高管转投Waymo和Cruise,他们对Zoox和亚马逊缺乏明确战略感到不满。

 

亚马逊就在物流自动化和智能乘用车两个方向上反复横跳,和Waymo 12年来的专注,形成对比。

 

在同期“脱离报告”中,Waymo测试里程高达145万英里,平均两次人工干预中间的行驶里程为13219英里(比前年都有所下跌,测试区域更广泛)。和技术水平差异相比,Waymo投入RobetTAXI服务,更让亚马逊瞠乎其后。

 

在2020年,Waymo搭载乘客行驶11.5万英里,这个数字虽然也很一般,证明还在试运行,范围和投入车辆都很有限,但比Zoox的53英里要强得多。后者更像一次性载人服务。

 

 

在所有自动驾驶初创公司里面,Waymo更有“巨头”迹象。因为其估值最高(1500亿美元)、技术测试水平最高、距离无人出租车大规模商业运营最近。

 

当前,Waymo是全球唯一实现试运营的纯粹无人车自动驾驶公司。当所有公司因疫情暂停加州路测的时候,Waymo的出租车改为无人送货车,继续运营。

 

在特殊场景下,无人出租车和无人货运(只是少量货物)没有太大的不同。Waymo将在2021年底或者2022年,正式推出无人驾驶出租车服务。有第三方分析机构认为,到2030年,Waymo或将持有美国自动乘车服务市场30%-50%的份额。

 

通用收购的Cruise融资额(70亿美元)超过Waymo(30亿美元),Cruise当前估值119亿美元,远逊于后者。这表明投资者认为,Waymo仍是自动驾驶技术的领头羊。

 

财力并非障碍。亚马逊旗下自动驾驶公司无法展开大规模融资,是因为它们缺乏好的标的展示给投资人看。Zoox被亚马逊收购1年多以来,没有开展外部融资,没有新的产品展示,没有技术和商业计划的新进展,什么都没有。感觉时间没有在Zoox身上留下痕迹。

 

 

Waymo与亚马逊主导的自动驾驶业务,差距正在拉大。当前,除了Cruise,其他公司很难跟上Waymo的节奏。尽管自动驾驶进入商业化落地的时间被屡次推迟,但资本正在向头部靠拢。这意味着,商业化进程还未开始,“赢者通吃”就已经在进行中了。

 

无论亚马逊,还是旗下的自动驾驶公司,包含明星级的Aurora和Zoox,都尚未显露赢家的迹象。亚马逊必须尽快想清楚自己想要的前景和路线图,因为用于追赶领先者的时间,已经所剩不多。(文/《汽车人》黄耀鹏)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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