苹果、小米、百度，这些IT&ICT企业，擅长的都是软件能力。他们希望由代工厂按要求搞定硬件生产，软件开发权和数据权限则完全属于自己，但主机厂恐怕不这么想。
文/《汽车人》黄耀鹏
如果记录汽车圈历史的话，2021年可能会被贴上“代工元年”的标签。代工不是汽车业的标准业态，此前数十年不乏代工合作。新势力入局后，重资产后置，除了威马，多数开头都选了传统车企代工。
如今有些不同。3月以来，小米、易车（存疑）、高合（华人运通旗下，与东风悦达起亚合作生产），先后宣布造车或者进入生产模式。稍早，FF和百度都委托富士康-吉利代工。此前，Waymo、苹果已在寻求代工产能的路上，今年落地的可能性很大。
“新代工”
此代工非彼代工。汽车代工其实早就有，BMW X3、MINI，以及奔驰G级，都由麦格纳生产，有些车型麦格纳还参与了外观设计。麦格纳相当于汽车业的“富士康”。当然，这尊大佛不是谁都能请得动的，代工费有点贵。但是，委托方必须遵从麦格纳的质量管理体系，并由后者负责几乎所有供应链采购，麦格纳本身就是知名Tier1供应商。
其实，代工有两种：一种OEM，一种ODM。两者的区别在于，后者先行设计和制造了样机，由甲方购买或买断后修改；而前者则意味着纯粹的生产，并无参与设计，也无货架产品。
显然，麦格纳是典型的ODM商，而给“蔚理鹏”代工的主机厂，则为OEM商。
但如今的代工，超出了这两种模式。新代工模式意味着委托方追求更大的话语权，特别是要求所有软件权限。很多情况下，这种诉求摧毁了合作的可能性。
在新模式中，委托方不再满足于获得成品。委托方（甲方）不但要求完全按自己的设计和工艺生产，还要求受托方（乙方）交出车辆所有电子电气API（应用程序接口）。
虽然威马董事长沈晖断言“一流车企不会代工”，但任何车企都很难开放所有权限。这么做有点丢面子，意味着甲方可以修改底层系统软件。对于车企来说，这意味着自己完全变成了大生产链条上的一个环节。10年来，汽车复杂度与日俱增，其中软件做了重要贡献。软件价值虽然仍较硬件有较大差距，但追及和超过硬件，是早晚的事。
这其实是科技企业与主机厂合作的最大痛点。双方在开放权限上没有取得共识，几乎是谈判的死穴。
苹果碰壁
苹果就是典型。在手机和3C消费电子产品的代工合作中，苹果掌控供应链，制订质量管理标准、验收标准，且有权干预工艺。更重要的是，固化软件、操作系统和应用软件，统统属于苹果，代工厂只负责组装硬件。
这种方式移植到汽车产业上，在“新代工”模式中，也算是非常极端的要求。因此，苹果被拒绝的次数也最频繁。
自从“泰坦计划”复活后，苹果最多时，曾同时与6家车企推进谈判。乔布斯在世的时候，只是与时任大众CEO的文德恩进行过方向性约谈（还算不上谈判），其后与宝马、戴姆勒、本田的接触，全都遭到拒绝。
几个月以前，苹果与日产进行了“工作层接触”，都没有进入高层沟通，谈判就崩掉了。因为双方对于Apple Car品牌的看法并不一致。
苹果与现代起亚的代工谈判，几乎走到协议达成的地步。双方议定由起亚的美国佐治亚工厂代工，苹果则承诺投资36亿美元改造费用。但问题是，苹果生态封闭性很高，不会在软件生态做出任何让步，这几乎将现代逼入死角。据称，当前谈判“被暂停”，恐怕因为现代内部存在意见分歧。
麻烦在哪
喜欢嘲笑苹果的马斯克称：“汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说‘给我造辆车’。”
造车与造手机不同，在于造车本身是对生产线的创新。根据产品，对机床和工艺进行二次研发和调试，至少要写入新软件，然后还要对工业机器人进行重新部署。而手机的生产线是高度标准化的，整条生产线可以全部外包，几乎不会因为不同的产品遇到麻烦。
主机厂在生产端的核心竞争力，莫过于供应链垂直整合能力和柔性生产的创新。小到如何摆放机器人，每一个机器人负责的工序如何配置，都是不传之秘。
主机厂坐拥这些能力，很难对委托方的指手画脚心悦诚服，特别是在委托方是菜鸟的情况下。
新势力中，第一个使用传统代工模式的蔚来就大费周章，先花2亿元在南京搭建了一条试制线，将全套工艺走通了，然后才投资江淮工厂的改造，照方抓药。
即便如此，“蔚理鹏”，外加零跑，在代工的同时都在积极谋求自建产能。退出代工模式，是早晚的事。代工实操和理论相差很大，品控谁说了算的问题，就足以消磨双方合作的耐心。
更别提还有排产、效率、工艺等诸多争议点。合作过程是否糟心，双方都不会公开吐槽，但从新势力情愿自己花上百亿元投入重资产也要避免上述问题的决心，就可以知道，合作代工，绝非浪漫的邂逅。
控制权
新代工模式有更大的问题。苹果不但可能要求控制硬件生产和供应链（苹果并无汽车供应链管理经验），还必然要求所有系统接口和软件的权限。
苹果、小米、百度，这些IT&ICT企业，擅长的都是软件能力。他们希望由代工厂按要求搞定硬件生产，软件开发权和数据权限则完全属于自己，但主机厂恐怕不这么想。
以吉利拿出来代工的SEA浩瀚纯电平台为例。车型平台的电子电气架构，一般沿着分布式、集中式（非集成式），再到去中心化的E-E架构的方向进化。而浩瀚大致属于集中式，即运算控制由域控制器进行，数据通过以太网传输。
不同企业的平台，对“域”的划分不尽相同。浩瀚分为三域（智能座舱域、自动驾驶域和车辆控制域），然后再进行一次算力集中，由“跨域中心控制器”完成计算。
虽然，浩瀚给了客户API开放权限，但底层软件和算力架构无法更改，更不能由甲方控制。这是很难妥协的争议点。
就智能汽车而言，要求软件一体化和算力上收。软件层而言，由上至下，分为场景应用、功能软件、系统软件。前两者好说，由苹果、百度、小米这样的委托方负责，没有啥争议。
系统软件由谁说了算？车型平台推出的时候，系统软件已经固化下来。中间件组件、内核系统（RTOS）和虚拟器（Hypervisor），这部分的知识产权属于乙方（车型平台研发方），从甲方角度看则是个黑盒子，看不到源代码，也无法修改（不影响甲方OTA能力构建）。甲方是承认了事，还是推翻重建？
这部分软件的运行中心，和智能驾驶、智能座舱、交互系统都放在一起，即所谓的算力上收，都由分布式硬件架构（MCU/CPU/GPU/加速器）来承载。
像苹果这样的企业，能容忍核心算力平台上有一部分自己无法掌握的“黑域”吗？在消费电子领域，苹果连算力硬件（CPU）都已经抛弃英特尔自行设计了。
有意思的是，代工CPU的企业对软件毫无掌控力，也不需要任何了解，双方就软件控制权没有任何争议。但汽车上的算力平台，包含三层软件和硬件架构，就是新代工模式争议的核心。
苹果已经触及到了“争议墙”。宣布造车的小米、百度等，即便还未碰到，也已想到，但无法规避。他们都将致力于找到“驯良”的代工厂，后者必须愿意提供车型平台，还要拱手让出平台软件控制权。
希望他们好运。如果谈成了，新代工模式也就立起来了。对于主机厂来说，可谓是一次历史性的倒退。这个钱要不要赚，很难抉择。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
