对汽车行业来说，“两碳目标”既是高悬头顶的达摩克里斯之剑，也是彻底改变固有生产经营模式新的契机和动力。
文/《汽车人》管宏业
不只是电气化，也不只是智能化，以“碳达峰、碳中和”目标设定的时间表，正为全球车业运行勘定新的战略基准。
从中国两会政府工作报告到跨国公司中长期发展规划，“两碳目标”都出现在最醒目的地方——“十四五”规划提出，单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放分别要降低13.5%、18%；包括大众、戴姆勒、宝马等车企表示，将在2040至2050年左右实现碳中和。
很显然，“碳中和”已成为继电动化、数字化目标后，摆在车企面前的又一次大考，对行业的改造将会非常强烈：一大批传统车企和产业链条将被淘汰出局，“去碳”目标也将催生新的成长动能和机遇。全球车业正在迈入新的“两碳目标”时代，不能低估由此带来的挑战与机遇。
生态倒逼，政策收紧
“减碳”正成为世界各国难得达成一致的共同目标。中国政府宣布，在2030年前碳达峰、2060年实现碳中和；欧盟27国决定，2030年前加大减排，2050年实现碳中和；拜登政府宣布，美国重返巴黎气候协议。
按照欧洲环境局（EEA）统计，2018年欧洲13%的碳排放来源于汽车。欧洲议会要求，2021年所有在欧盟范围销售的新车二氧化碳排放每公里不应该超过95克，超出限值的车辆每辆车将处于95欧元/克/公里的处罚。
严苛的碳排放标准事实上已成为戴在车企头上的紧箍咒。按照欧洲碳排放数据推断，2021年涉及欧盟市场的13家跨国车企因碳排放超标将承受将近150亿欧元罚款，部分车企甚至不得不承担数倍于利润的罚款。这对任何一家车企来说都是难以承受之重。
倘若说电动化、智能化是车企迫在眉睫的转型命题，那“碳达峰、碳中和”已成为中长期战略里必须应对的紧箍咒。2020年9月，习近平主席在联合国大会上宣布：中国将采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，争取在2060年前实现碳中和。国家已将绿色低碳发展提上了总体布局的战略位置。
在有限的时间内实现“两碳目标”，既是中国对世界的承诺，更事关人类命运共同体。联合国环境规划署日前指出，当前人类正面临着全球性三大危机：气候危机、大自然危机，以及污染和废物危机。这三大危机相互关联与作用，新冠疫情的爆发，就是大自然对人类发出的强烈警告。
ALL in纯电，跨国跃进
减碳已成为共识，车企的去碳战略正从被动走向主动，特别是环保意识强烈的欧洲，严苛的碳排放限制完全主导了本年度各大跨国车企的年报。
3月末，欧洲各大车企相继对外发布了2020年财务业绩。与往年相比最大的不同是，关注点不只是盈利、营收等财务数据，而是不约而同地指向了另一个指标——碳排放。
根据欧盟规定，从2021年1月1日起，欧盟境内销售新车平均碳排放需要降至95克/公里。对于传统车企而言，这绝不是一个容易达到的目标。以全球最大的汽车集团大众为例，据欧洲媒体估算，2020年大众集团超标了0.5克/公里，罚金有可能高达1亿欧元。也正因为此，今年集团年会上，大众汽车火力全开，通过降低碳排放、转用可再生能源和碳补偿三大举措减碳。随着主力品牌相继推出电动车型、模块化制造流程以及全周期的碳减排，大众集团在2021年有望达标欧盟碳排放标准。
无独有偶，今年宝马集团年会中，也宣布了全新的电动汽车产业战略：到2030年将单车平均全生命周期碳排放量较2019年降低至少三分之一，并实现电动车累计销量超700万辆的目标。奔驰更是早在去年三季度就围绕碳排放提出一系列新的电动化战略规划，朝着去碳目标转变传统经营模式。
相比德系三强渐进性的战略，部分车企表现得更加激进，包括捷豹、沃尔沃、宾利等老牌传统车企，都将转变为纯电动品牌。
在“重塑未来”战略中，捷豹路虎规划，2025年捷豹将成为纯电动豪华品牌，十年之内，60%的路虎产品都将实现零尾气排放；沃尔沃规划，2025年实现全面电气化，届时纯电车型和销量占比将达到50%，其余为混动车型，2030年转变成纯电动汽车品牌；十年之内，最晚到2030年，宾利将转变成一个纯电动豪华品牌。
在拜登政府重返巴黎协定前，美国车企已就去碳化做出相应部署。至2035年，通用汽车将实现100%可再生能源供电的全球运营，到2040年全球产品和运营实现碳中和；福特汽车宣布，至2026年，所推出的乘用车将100%变为纯电动或插电式混合动力汽车，到2030年在欧洲将只销售纯电动车。
不同于欧美系企业完全押宝电动车，日系车企对新能源的理解更加宽泛。早在2019年，丰田修正目标，提前5年，即在2025年计划实现电动化车型总销量超过550万辆。这其中，EV和FCEV将超过100万辆，中国将占大部分份额。日产计划，在2030年代初期，实现核心市场新车型100%的电动化。而马自达宣布，到2030年只生产新能源车，其中混动车型将成为主力。
完全转向纯电动也好，大幅提升电动化水平也好，其中透露出的是整个产业绿色转型的决心和紧迫感。包括日本、法国、德国、英国等主要汽车市场，此前纷纷公布了禁售燃油车时间表，这无疑给传统车企敲响了警钟，下达了电气化转型的通牒。
系统变革，来日方长
尽管中国工业化进程远未完成，但“碳达标、碳中和”进程也只是比发达国家晚了十年左右时间，从中体现出负责任大国的远见和担当。释放的信号非常明确，一些经济活动甚至行业将被新的模式所取代，传统汽车业面临极大冲击和考验。
尽管中国乘用车全生命周期碳排放量取得不小的进步，已由2015年的233.1g/km减少至2019年的212.2g/km，预计到2030年将在2019年基础上进一步下降约19%，但与欧盟和日本目标相比仍有不小差距。普华永道预测，2030年中国纯电动车市场渗透率将达到33%，远不能够达到全面禁燃。
除了续航里程和充电技术带来的阻力外，充电设施缺口将是最大的阻碍。此外，消费者购买纯电动车的动力不足，2019年，国内新能源汽车销量里超四成来自于限购城市，倘若没有政策激励，消费依然倾向燃油车。
以十年时间实现碳达峰，用一代人的时间实现碳中和，这势必是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革。对汽车行业来说，“两碳目标”既是高悬头顶的达摩克里斯之剑，也是彻底改变固有生产经营模式新的契机和动力。（文/《汽车人》管宏业）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
