【汽车人】“双积分”交易还能火多久

时间:2021-05-03 22:00:00 来源:汽车人传媒 作者:黄耀鹏 点击:
关键字:双积分
摘 要:明后两年的“双积分”交易,是否还能延续今年的火爆程度?取决于两点:燃油车油耗降低的速度、500公里续航以上新能源车的销量。

 

明后两年的“双积分”交易,是否还能延续今年的火爆程度?取决于两点:燃油车油耗降低的速度、500公里续航以上新能源车的销量。

 

文/《汽车人》黄耀鹏

 

这几天,“双积分”交易突然点燃了汽车圈。有消息称,某国内一线车企花“很大代价”向特斯拉买积分。代价可能多达数亿元人民币,甚至超过中小车企全年利润。这让“双积分”到底值多少,成为热烈讨论的对象。

 

积分交易,宜早不宜迟

 

2020年6月22日,工信部修改了此前制订的“双积分”政策。出于国内汽车发展和疫情影响,实际上延后了“双积分”实施的节点。不但调整了2020年新能源积分计算比例,还延长了负分抵偿期限。后者意味着,2020年积累的新能源负分,可以用2021年的新能源正积分抵偿。

 

但抵偿必须限时完成。按规则,积分核算报告发布60日内,企业就必须向工信部提交“抵偿方案”,并在报告90日内完成负积分抵偿归零。如果拒不执行,将不发产品认证证书,相当于从市场中被驱逐,后果严重。

 

今年4月9日,工信部发布《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》公示。从2020年乘用车全行业来看,共产生420万新能源(NEV)正积分,92万新能源负积分;1057万燃料消耗量(CAFC)负积分,391万燃料消耗量正积分。正负相抵后,燃料消耗量净负积分666万分,新能源净正积分328万分。

 

 

之所以企业会产生新能源负积分,是因为监管对每年新能源产品与燃油车销量比例有要求(2020年为12%),如果不达标,即得到新能源负分。

 

显然,燃料消耗量(CAFC)负积分缺口大,新能源正积分不足以抵偿。既然必须要买,晚买不如早买。价钱飙多高且不说,很可能找不到交易对象。

 

“分值”取决于什么

 

有消息称,私下交易双方已经达成协议,每分3000元。按照2020年工信部修改过的计算方法,续航500公里的电动车,才可以获得NEV 3.2分。而按照修订前的办法,直接可以拿满5分。这样一来,即便一辆电动车的碳交易价值不变(办法修改前的350公里续航与修改后的500公里续航),单位分值也必然提升。而一辆20万元以下的燃油车净利润,很可能不超过1万元。就算这点利润,很可能要为新能源车企打工。

 

有意思的是,在2019年的时候,舆论就预测2020年积分价位达到4000-5000元,但实际上因为政策的修改,导致价值兑现延后。

 

 

因为规则是明摆着的。只要考虑销量、平均油耗,再对新能源车(主要是EV)的NEV续航做出合理的预测,结论不难得出。

 

至少说明,相比2019年,2021年EV续航里程的增长,没有超出预测的范围。

 

2018年的时候,“双积分”交易只有7亿元左右,每分850元;2019年“分值”就达到1200元一线。那么积分的价值是否逐年继续涨下去,直到付不起的交易者退出市场?

 

先说结论,并非如此。2022-2023年,很可能就会出现峰值,此后行情急剧下跌,除非政策再次进行大修改。

 

积分交易现状,不利于买家

 

相比2019年,2020年燃油乘用车平均油耗不降反升。如果不考虑新能源抵偿,行业产生的负积分比2019年翻了一倍有余。合资企业的燃油负分带来的压力也倍增。

 

现在的情况是,除了广汽和北汽,大多数合资车企都需要购买积分。头部几家合资企业,需要购买的分数都达到几万、十几万分。如果按照3000元单价来算,的确要花数亿元以上。

 

 

车企当然要判断,如果能指望明年(2022年)的NEV分冲抵,那么可以提高负分结转率。这样一来,EV走量就变得很重要,而且单台分值要达到3分以上的话,折算续航不能低于460公里。

 

同时,如果想冲抵10万负积分,EV年销量要达到3.3万辆以上。反观PHEV车型,只有1.6分,想达到同样目标必须卖到6.25万辆。大力发展EV,淡化PHEV路线,对一线车企来说,是必然选择,除非它不面临积分压力。这样简单的算术,可以解释很多车企战略方向的抉择。

 

目前,新能源和燃油消耗量正积分潜在大卖家很清楚,排名前5的有特斯拉(CAFC 80万分、NEV 86万分)、比亚迪(CAFC 95万分、NEV 75万分)、上汽通用五菱(CAFC 49万分、NEV 44万分)、北汽(CAFC 28万分、NEV 32万分)、广汽乘用车(CAFC 20万分、NEV 31万分)。

 

 

其中上汽、北汽和广汽旗下的合资企业,会吃掉大部分正分,所以有能力大量转让正分的就两家:特斯拉、比亚迪。二线卖家有江淮、威马、小鹏、理想等。蔚来没有当成大卖家,在情理之中。工信部积分赋予的是生产方,也就是蔚来产品的积分,实际上由代工方江淮所有。

 

在工信部的榜单上,需要大量买分的买家也很清楚,中国品牌为吉利,其余基本都是德系厂商。

 

从2020年正积分的需求和供给情况来看,对买家不利,所以价格抬高也在情理之中。在6月9日之前,这些负积分必须要清零。买卖双方私下里谈好后,在工信部平台上完成交易。

 

积分交易的中短期趋势如何

 

明后两年的“双积分”交易,是否还能延续今年的火爆程度?取决于两点:燃油车油耗降低的速度、500公里续航以上新能源车的销量。

 

监管同时逐年抬高两者的达标门槛,而燃油车油耗降低速度,跟不上抬高标准的速度。还应该看到,从今年7月1日开始,我国将启用《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准,即工信部综合油耗测试标准将从以前的NEDC切换为WLTC,由此势必带来油耗的全面上升,同时新能源续航也将往下掉,而且幅度还不小(普遍超过10%)。届时,“双积分”的压力陡增将不可避免。

 

 

所以,只有华山一条路,快速铺EV生产线,强化EV产品竞争力。汇成一句话,就是EV业务必须全面提速。至少要快过收紧速度,还要为燃油车销量打出富裕。

 

根据目前各家车企的规划进度表,从2022年起,合资企业的EV产品将大量上市。今年,合资企业的电池供应链已经全面就位,但目前制约因素却变成了芯片。后者构成了对短期EV生产的制约因素。如果芯片短缺在2021年底还未缓解,将影响到2023年的“双积分”交易。

 

考虑到这些因素,从中期来看,新能源积分将经历先涨后跌的局面。特别是等到主要车企将EV产品的比例提升到销量整体的20%以上之后,积分价值将急剧下跌。现在靠积分赚十几、二十多亿元的大卖家们,也不能指望这门生意越来越兴旺。

 

如此,“双积分”的指挥棒作用,将在2023年达到顶峰,从而达成它的历史使命。(文/《汽车人》黄耀鹏)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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