【汽车人】出行市场的“围城”

时间:2021-04-14 07:00:00 来源:汽车人传媒 作者:黄耀鹏 点击:
关键字:出行
摘 要:网约车出行变成了“围城”,里面的人想出去,外面的人想进来。大家对“城墙”的认识,产生了分歧。

 

网约车出行变成了“围城”,里面的人想出去,外面的人想进来。大家对“城墙”的认识,产生了分歧。

 

文/《汽车人》黄耀鹏

 

滴滴上市是传统口水话题。2018年之后每年从年头炒到年底,但并不是简单重复,滴滴每年都在努力,给老话题添加新业务线,不可谓不勤奋。最新的消息,是今年7月在美IPO。保荐商、承销商都有了,路演没做,估值忽上忽下,从450亿到1000亿美元都有。

 

出行“围城”

 

这显示了早期投资人急于退出的心态,也反映了市场对滴滴看法的分裂。9年时间,21轮融资、200亿美元融资,亏掉390亿人民币。滴滴自己,因为市场和自己运营的原因,一直没找到IPO的最佳机会。就连上市地点,也忽美忽港。据说,在高盛的力劝下,滴滴还是走先美后港的策略。“甘蔗”不但没有两头甜,两头其实都有瑕疵。

 

 

美股宽准入、严监管(更多是财务上),会计准则上中美冲突是人尽皆知的,现在又加上地缘政治紧张的因素;入港则可能引发更多的运营监管,无执照车辆运营和雇佣兼职司机,简直是先天靶子。

 

不管在哪里登陆,核心是估值,这是投资人取得回报的不二法门。2016年后,尽管肉体消灭了两大对手,出行市场增长率也从两位数掉下来。滴滴为了估值也操碎了心,从客运到货运、从高线到下沉、从出行服务到车后服务,甚至还要造车。从去年8月起,滴滴造车传闻,甚嚣尘上。

 

走到这一步,其实逻辑上很难自洽了。倒不是滴滴有没有能力造车的问题,而是滴滴的战略选择,让整个出行市场出现了可笑的一幕:轻资产的叫车公司,嚷着投入重资产(造车、无人驾驶技术研发);而重资产的主机厂,很多都投入出行市场,声称要转型“出行服务商”。

 

网约车出行变成了“围城”,里面的人想出去,外面的人想进来。大家对“城墙”的认识,产生了分歧。两者(网约车公司和主机厂)之于出行市场,作用力难道真的不一样?

 

出行市场,各有各的苦

 

让我们先放下滴滴IPO这档子糟心事,看看出行市场业务到底如何。根据全国网约车监管信息交互平台2020年的数据,月订单量超过100万单的有8家。去年11月,滴滴出行(57155万单)、T3出行(一汽、东风、长安旗下,1697万单)、曹操出行(吉利旗下,1661万单)、万顺出行(890万单)、美团打车(730万单)、享道出行(上汽旗下,440万单)、花小猪(滴滴旗下副品牌,320万单)。

 

而到了2021年1月,超过100万单的平台公司中,“双合规”订单由高至低为享道出行、曹操出行、首汽约车、T3出行、如祺出行(广汽传祺旗下)、滴滴出行、美团打车、万顺叫车、花小猪出行。

 

 

如此,出行市场呈现割据状态,专门叫车公司与主机厂旗下出行平台共同把持市场。滴滴早已无2016年干掉优步中国时的霸主姿态。

 

高端市场方面,宝马苦撑13个月后,旗下“ReachNow即时出行”关闭了所有业务,退出中国市场。而戴姆勒几年前在重庆推出的Car2go,也黯然收场,连个水花都没有。

 

吉利和戴姆勒合资的“耀出行”,再战出行。“耀出行”在2020年8月官宣登陆成都,和宝马最初的选择一模一样。根据宝马和奔驰的协议,后者不但吸纳了大量原宝马ReachNow即时出行的司机,而且也快速承接起了宝马ReachNow即时出行的用户。

 

 

宝马ReachNow终结于门槛太高、价格太贵,受众范围狭小、服务不灵活。耀出行能否“避雷”,目前看运营成本有所降低,但对出行市场,高端产品不走量,比私人出行要落后很多。任何投资高端出行的公司,必须要自行承担市场“成长的时间成本”,来得太早就会死得快。

 

但总体来看,主机厂在出行市场基本站稳脚跟,滴滴因此就有了“杀到对方地盘”里的动机?并非如此。

 

造车和上市,都无法解决资源调配问题

 

网约车骑跨出租车和共享经济之间的墙。事实上,滴滴7大业务,只有屡遭波折的顺风车,算是正牌共享经济。出租车市场虽然力量分散、利润微薄,但滴滴始终不肯彻底倒向后者,这是为什么?

 

共享经济的关键,是调动分散、闲置资源,实现平台化聚集和复用、实现供需平衡。显然共享的目的是提高效率。

 

而滴滴主要的业务方向,诸如快车、专车、出租车,当然和共享不沾边,因为司机和车大都是专职的。因此他们匹配效率可能更高(等待平台分配客源),但与闲置资源已经无关。

 

 

归根结底,我们在大城市很容易找到闲置车辆,但这辆车的车主很难同时“赋闲”。在所有权不能让渡的情况下,这是供给不足的根本原因。而供给不足又导致需求粘性差,因为需要的时候你不在(坏天气、偏远地段打车困难);不需要的时候你满眼都是。

 

如果必须要保障供给怎么办,自己买车。而主机厂介入出行市场,实际上弥补了滴滴这类叫车平台的缺陷——资源调配问题,因为这些资源不是滴滴自己的。主机厂投入的是自己的汽车资源,人员也由自己管理。“双合规”不仅代表乘客和监管放心,从市场角度,也相当于增加了部分稳定供给。

 

即便如此,主机厂仍未能解决需求与供给错配的问题,高端网约车的艰难就在于此。高端需求肯定是存在的,而且足够养活奔驰、宝马投入的那几百辆车。但是,需求过于分散,导致匹配过程成本过高。

 

 

哪怕在一天当中,需求也是波动的,而且往往充满即时性。不可能为了满足高峰需求,就进行资源冗余配置。

 

如此,运力和需求实时监测、实时调配算力,以及乘客提前规划和行程发布,都是成本的一部分。交通出行经济的使用频率越高,资源配置难度越大,意味着闲置资源越少。反过来,这给网约车算法效率提出了更高的要求。

 

所以,滴滴的根本出路在于,从资源配置能力中盈利。滴滴造车,如果是认真的,实质上在于把资源掌握在自己手里,上收调配权。这样一来,它和主机厂介入出行市场的模式,就没有太大区别了。滴滴就有希望凭借算法和规模优势,碾压对手。

 

但是“围城”自身消失的前提,是滴滴造车成功并达到和主机厂分庭抗礼的地步,大致与主机厂介入到滴滴地盘的态势相若。对于滴滴来说,这是无法完成的任务,至少融资还得再来二三百亿人民币,早期投资人非跳脚不可。

 

 

滴滴自己恐怕心知肚明,所谓造车,不过是提高估值的策略而已(虽然D1样车出来了)。即便造了,规模上不去,外界也不会认真对待。

 

短期内,看不到滴滴解决资源配置的更优方案。优步所面临的困境,滴滴也深陷其中,上市本身也不能解决这个问题。(文/《汽车人》黄耀鹏)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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