厚积而薄发、宁静而致远的特质，让这家企业在长期的市场竞争中总是处于有利地位。
文 /《汽车人》孟华
对日后的丰田来说，2021年12月14日应该是有历史意义的大日子。这一天，在业内瞩目之下，由社长丰田章男亲自主持，举行了丰田电动战略的新闻发布会。
丰田宣布，将在2030年前投资4万亿日元（约合2239亿人民币）开发电动汽车，目标是届时全球销售350万辆电动车。其中，2030年雷克萨斯品牌在中美欧100%电动化，2035年实现全球100%电动化。
与众不同
这几年，跨国巨头们的电动化战略，一个比一个雄心勃勃，让媒体们多少有点审美疲劳。在销量上和大众轮流坐庄的丰田，电动化战略的节奏把控，与对手差别甚大。
2019年初，大众就采取全面电动化具体行动，丰田则在2018年底宣称将实现“电气化”。
不过，大众的“电动化”，就是单纯的EV路径；而丰田所称的“电气化”，不是单一的EV化，是涵盖EV、HEV、PHEV、FCV在内的新能源方案。2018年以来，丰田确立的方针，是保持所有新能源路径的存在，不放弃HEV和FCV的绝对领先优势。其中EV的权重其实是“可调”的。
2018年最后一个月，丰田章男提出的目标，是2030年销量50%“电气化”，同时2020年正式推进EV车型，至2030年全球销量800万辆的“电气化”车型中，EV与FCV合计为100万辆（2021年早些时候改为200万辆）。
时任丰田副总裁的寺師茂樹承诺，丰田将投入1.5万亿日元（约合839亿人民币），在2030年前实现电池开发和生产。这个计划出台，马上被批评为过于保守。
丰田的重量级海外市场都在迅猛地推进电动化。其中，中国市场最为激进，综合推进速度最快。丰田不想被舆论推着走，丰田章男屡次申明，汽车业的敌人是二氧化碳，重要的是脱碳，将脱碳与EV划等号并不符合实际。当时，海外媒体将丰田章男的讲话误读为“不打算快速推进EV”。
事实上，丰田是彻头彻尾的商业公司，从来不会不计损益去量产不成熟技术的产品。这家公司的基因很稳健，市场现实证实了这一点。
德系车在中国曾经占据了合资的绝对优势，以丰田为首的日系车进入中国市场，看上去做决定慢、推进速度慢，但时至今日，德系和日系在中国合资市场份额上几乎分庭抗礼。
考虑到BBA在豪华车市场的市占率，日系在家用车上则呈现反超局面。美国二手车市场上，丰田（含雷克萨斯）几个车型，垄断了保值率最高的前五位。中国二手车市场虽然不成熟，但也呈现类似的特点。
由残值反推，丰田对产品价值的理解，超出市场期待。这不是所谓的“丰田信仰”所能长期维系的。
时候到了
现在，丰田认为电池供应链接近成熟，市场也已经做好了心理准备接纳电动车。丰田决定“开大”，每年在研发和资本投资上各投入1万亿日元。这样一来，2030年前有一半的资金用于电动车开发，比今年早期的计划增加了30%的资金。
“并不是说我们会把这些资金全部用完，但表明我们已经准备好了。”丰田首席技术官前田正彦在发布会上申明。
而且，丰田转型，并非采取“车头独走”的策略，而是带着供应商一起转型。这些供应商都在长期的合作中，与丰田结成巩固的关系，甚至交叉持股。这也是只有丰田能组成“雁阵”的原因。
在巨大的时代挑战面前，丰田考虑的，并非只有自身的命运问题。
在14日的发布会上，丰田一口气推出15款电气化车型，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等车型，覆盖了丰田汽车的所有乘用车产品线。到2030年，丰田将推出30款纯电动汽车。
同时，丰田中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎证实，bZ EV车型规划7款车型，从2022年起，其中5款将导入中国。到2025年，丰田（含雷克萨斯）EV车型达到10款。
重要的是，丰田一直坚持斥巨资研发电池。除了比亚迪，几乎没有哪个主机厂对电池的投资比例高到50%的地步。2018年以来，丰田在固态电池上投资增长很快，试图抢占下一代电池技术的高点。这与大众的做法不谋而合，只不过丰田的投资更激进一些。
“二元气质”
丰田的研发很激进，但是量产很谨慎。
在HEV投入市场20多年之后，没有一次电池自燃事故，人们都认为这种记录放在丰田身上理所当然。和锂电池应用此起彼伏的事故比起来，丰田简直是一股清流，算是把镍氢小电池玩明白了。
而锂电池的热失控问题，是业内最大的梦魇。全球有才华的工程师都在殚精竭虑地试图解决这个问题，至少将这个问题缓解，避免人身伤亡。丰田则认为，锂电池的终极出路在于固态电池。其实大家也都这么认为，但像丰田这样把大部分锂电池研发资金投入固态的，很少见。
在市场层面是现实主义者的同时，在涉及安全的问题上，丰田又是彻底的理想主义者。
只要对丰田以往的行事风格有所了解，就会明白，这种“二元气质”并存不矛盾。在巨大市场压力面前，丰田坚持消费者的选择权，即同时提供多种新能源方案。这是尊重消费者的体现，也是强化丰田技术优势的选择。
在固态电池上，丰田的打算是自己掌握知识产权，与松下分享技术，双方为此成立了合资公司，但是双方在固态电池电解质选择上有分歧。
丰田发现，固态电池在近期商业化存在很大难度，因此开始调整方向，变得更倚重中国电池供应商。在2019年，丰田宣布宁德时代和比亚迪成为其电池供应商。同时，丰田没有放弃与松下的技术合作。
丰田在中美欧几乎同步推进的bZ系列，据说将采用比亚迪的磷酸铁锂刀片电池。因此有人说，丰田坚持HEV和FCV的做法，实际上在技术上走岔了路，现在算是重新规划。
其实，丰田2030电动战略，算是增强EV战略地位的规划。从技术的继承性上来说，HEV用到的“三电”技术，并未遭到抛弃。电池封装技术、轻量化电机技术，都存在明显的技术承接。丰田仍然站在EV技术的前沿，这是丰田能够加速EV部署的技术底气。
而用于EV的充电和逆变器，当前的技术方案都是用硅基半导体。SiC（碳化硅）被视为第三代半导体，目的就是在功率器件上替代硅基，SiC具备更高的能量转化效率和更方便的冷却设计。丰田从2013年开始开发SiC技术，现在走在各大主机厂的前面。
因为在新一代HEV普锐斯的PCU（动力控制单元）上，丰田大规模使用SiC方案，该技术让PCU体积缩小到原来的1/5。丰田因此成为首个在“三电”系统上量产应用SiC的主机厂。目前其它研究SiC小有成就的厂家，仍局限于在充电设施上小规模试用SiC。
因此，在战略方向的选择问题上，丰田始终握有主动权。丰田章男一直强调让消费者有选择权，其潜台词是，他也极为珍重丰田作为一家企业的方向选择权。
选择权不会从天上掉下来，只存在于长期技术和资金投入的结果之中。
丰田对于战略机遇采取审慎的态度，一时不被人理解，但厚积而薄发、宁静而致远的特质，让这家企业在长期的市场竞争中总是处于有利地位。
它未必总是最快的，但是经常能找到合适的切入时机。有的时候，不争是争，最终天下莫与能争。丰田的做事风格，有点哲学意味。未来10年，将验证今天的选择。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
