本次汽车业的芯片短缺显示出，跨国汽车品牌为了自身利益的最大化，限制了中国市场的芯片供应，直接导致合资品牌的产量大为受限。
文 /《汽车人》张恒
2021年车市数据显示，合资品牌销量大跌，最重要的原因是“缺芯”，而中国汽车品牌受到“缺芯”的影响却没有这么大，这是什么情况？
一直以来，在中国乘用车市场，合资品牌都极具竞争力。该情况在2021年出现了极大的反转。
中汽协数据显示，2021全年中国品牌乘用车销售954.3万辆，同比增长23%，市场份额为44.4%，上升了6.0的百分点。这6个百分点主要抢的是日系和德系品牌的市场份额。
2021年，德系品牌和日系品牌的市场占有率分别为20.6%和20.6%；而2020年，两者的市占率分别是23.9%和23.1%。一年的时间，德系品牌下降了3.3%，日系品牌下降了2.5%。
众所周知，中国品牌在2021年成长较快是得益于在新能源汽车赛道布局较早，在2021年迎来了一波红利爆发期。
同时，跨国公司更关心本土的芯片供应，而中国是合资公司，所以它们只按照股权比例供应相应的芯片数量。这意味着，如果是50%股权的合资公司，供货的芯片数量直接减半，这必然对其生产造成极大的影响。
实际上，全球汽车产业“缺芯”的问题仍在。有机构报告显示，2021年11月份芯片的交货周期为22.3周，也就是156天。企业从下订单到拿到货的时间周期为156天，超过了5个月。
比较来看，2021年的1月，汽车芯片的交货周期为14.1周，也就是99天。芯片的交货周期从2021年以来逐月一路攀升，直至到2021年11月份也没有出现下降。
随着台积电汽车芯片的产能提升，很多人都认为汽车业芯片的危机正在过去，不过从交货周期来看，“缺芯”问题并没有得到实质的改善。
目前，最为短缺的芯片是电源管理芯片IC和微控制芯片MCU。其中，MCU自2020年11月以来就成为了全球汽车行业持续紧缺的产品，交货周期时至今日仍在不断拉长。
此外，短缺的芯片还有自动驾驶芯片、成熟制成的模拟IC、USB控制芯片，商用车的图像传感器CIS和车用网络芯片也存在明显缺口。
有机构调查显示，MCU的缺口达到了20%，电源管理芯片的缺口为18%，模拟IC的缺口为13%。作为车用芯片的核心供应商，德州仪器、英飞凌、恩智浦、Microchip等，芯片交货周期都创下了最长记录。
之前，人们普遍认为中国作为全球汽车行业最大的市场，各跨国汽车公司应该更为重视中国市场。但现实是跨国汽车公司持有合资公司的股权比例大多为50%甚至更少，在全球汽车供货紧张的情况下，跨国车企是按照收益计算芯片的供应量，所以如果这家合资公司他们只持有50%的股权，那么芯片的供应也直接减半。
中国品牌随着市场份额的不断扩大，芯片的采购渠道也更加多样化，且更具灵活性。在芯片采购问题上，情况也明显好于合资品牌。
《汽车人》认为，中国作为全球最大的汽车市场，芯片供应的话语权仍然较弱。本次汽车业的芯片短缺显示出，跨国汽车品牌为了自身利益的最大化，限制了中国市场的芯片供应，直接导致合资品牌的产量大为受限。
中国汽车品牌市场份额增长了，但并没有改变芯片供应周期越来越长的现状。随着新车型对芯片数量和制成工艺的要求更高，这一发展趋势，无论是对中国汽车业还是对中国芯片业都将是一个极大的考验。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
