宁德时代试图在换电上布局，很可能只为了推行自己的标准电芯。主机厂是否买账，就成了关键，而消费者的体验则是这项服务能否做大的前提。
文 /《汽车人》齐策
1月18日，宁德时代正式发布换电品牌EVOGO（evolution go进化），换电计划面向所有车企。此前，宁德时代已经和多个地方政府签署换电网络建设协议。
目前，仅有北汽、吉利、广汽和蔚来支持换电。
截至2021年底，蔚来声称自己建了700座换电站，而自称“国内第一家第三方换电站”的奥动，拥有500家。除此以外，还有北汽、吉利、广汽等都在小规模进行换电业务。但是工信部则认为2022年前全国拥有1200多家换电站，数据显然对不上。
近期，工信部在11个城市启动了换电试点工作。换电尚未受到国家政策的大规模支持，当前仍处于政策前期阶段，仍然具有较大的不确定性。
有人提及2025年内换电市场规模将达到9000座（也有预测称届时将达到1.6万座），但前提是换电得到主机厂的普遍支持。
现在，新玩家有不断加入的迹象。宁德时代作为头号电池供应商，高调介入换电业务，至少说明，宁德时代正在向下游走，即试图掌握标准电芯、电池包标准的制定权。丰富自身产品线的同时，扩大与整车企业的接触面，并提升自身在产业链中的话语权。
有人将2022年称为“换电元年”，但遭到众多的反对声音。讨论最多的理由，就是迄今为止，换电没有跑通盈利的路径。大家都是赔钱在做，而且很难在可见的未来盈利。
谁更需要换电服务
蔚来的换电业务走在前面，据其自己的数据统计，700座换电站中有500座是“二代站”（换电更快），系2021年4月15日之后建成；当前日均服务“2万多次”，而其能力上限是每日17.6万次以上。显然，应用很不充分。
目前蔚来汽车保有量为14.28万辆，如果一周补能两次的话，相当于每两次补能就有一次换电，而这和蔚来承诺的每月4次换电（购买Baas租赁电池服务的车可以每月免费6次换电）节奏相当。
这意味着车主们选择换电，是因为免费。而当免费无法维系的话（保有量上去之后是必然的），只要有私桩，大家仍然倾向于选择充电，充电经济性更好。
如果实打实地收费，换电费用折合到续航里程上，将超过加油。本来出租车群体是换电的天然拥趸，但同时他们也是每公里成本的敏感者，换电费用将令其望而却步。
私人用车换电频率不可能太高。没有家用桩且商用桩不方便的车主，还有长途旅行的时候，马上换到一块满电的电池，体验应该非常不错。
但这样一来，某些换电站因其位置，可能在某时段使用非常集中（譬如节假日的高速服务区），导致排队。
换电的速度则众说纷纭，用户反映最多的区间是5-8分钟，而蔚来夸口说自己的二代站换电时间为2.5分钟。不过后者是“净时间”，即车辆停放在站内开始计算，直到更换完毕，不考虑车位腾挪和驶离时间。
如果把“走位”时间也算进去，至少也要5分钟，这和用户反映的相差无几，前提是排队的车主有素质、技术熟练、腾挪场地空间够用。
在需求集中的情况下，排队会让体验直线下降，如果排队10辆车，可能要等1小时左右。事实上，排队的极端情况可能超过20辆车，比超充时间要慢多了。
而新一代换电站前台备用电池只有十几块，用完了需要调库存（现充是来不及的）。转运拖车调运，需要十几分钟。不过，可以在即将用完的时候，就开始调运，不耽误换电站操作，因此这一部分时间不计算在内。
如此，相比于超充，在最需要补能的场景下，换电方案本身并没有很强的平抑需求峰值的能力。
成本比拼
换电站的建设成本和维护费用远远超过超充。
不考虑土地成本，换电站单站建设费用在400万-500万元。不过，随着规模上升，单站成本快速下降。如果建设1000个站，成本可能低至200万元。北汽新能源曾在2020年表示，换电站建设成本高达近1000万元。
运营过程中，换电站需要储备电池。早期的换电站储备5-8块电池，二代站基本都上了10块。假设储备10块电池，每块价值10万元，电池成本就是100万元。
事实上，大型第三方换电站库存200多个电池箱，用于储存电池并充电。电池箱成本在2万元左右，这样一个换电站，光是电池箱成本就超过400万元。
像蔚来这种专用换电站，电池储备就很少，前台+后台电池不过20多块（和每天的使用量基本相当），电箱费用就大大降低。
而第三方换电站，可能要备上几款不同尺寸、不同电量的电池包。因备货种类多样化，电池成本将再度上升。
除此以外，换电站还有人力成本、水电支出、土地租金、转运车辆费用、纳税支出等。这些运营费用超过100万元。而且，这一部分费用无法用规模来摊薄。
我们假设部署1000座新式换电站，每个站备货电池30块，一次建设+电池成本为50亿元，每年另需运营费用10亿元。
这样的成本支出力度，导致换电模式不可能成为主要补能方式。蔚来在财报中披露，14.28万个车主当中，有56名车主只换电不充电。
而超充站建设费用非常简单，即便800V/480KW的高压桩，如今成本也不过5000元每根。而且随着生产批量上去，成本会继续快速下跌。如果订单规模上了1万根，成本可能低至2000元。
超充的短板在于功率增容投资比较大。我们假设一个快充站，其中有3个480kW充电桩，剩下10个桩为60kW普通直流桩。如果3个高功桩同时满功率运行，功率将达到1400kW，其余10个普通桩有3个在运行，功率不过180kW，合计1580KW。
而一个普通家庭住宅峰值功率不过3kW，该快充站一个普通运营场景，相当于527户民宅同时满功率使用，这相当于一个大型居民小区的用电负荷。
不过，在国家电网的配合下，单独建设一个这样的超充站，费用也不会超过30万元，而且运营管理费用相当低，甚至可以无人值守。相比于拥有很多机械设备的换电站，平均无故障运行时间可能长达1万小时，需要的维护和修理费用也相应很低。
只不过这样的超充站选址是个问题，800V技术的产品（譬如保时捷Taycan）早已上市，但匹配的超充站仍然很少。
800V高功桩，可以在8分钟内实现30%-80%充电，从体验上略逊于换电。不过，它也可以选择用普通直流桩来充电，给客户带来的焦虑感远少于干巴巴地排队等待。
推进换电，醉翁之意
成本只是一方面，标准才是大问题。
目前充电有国标，但换电没有统一标准。将种类繁多的电芯尺寸和电池包尺寸简化为少数几个版本，然后强制推行通用换电标准，似乎是唯一的可行路线。
宁德时代就企图凭借自己的体量来推动，如果采用其换电标准的主机厂多起来，哪怕达到其电池客户的1/3，未来国家标准拟定的时候，也会考虑以宁德时代的方案为基础改进。
统一标准的理想状况是，以某个时间点为基准，此后生产的电动车只能在几个标准尺寸中选择其一。而当前现实是，生产电动车的主机厂多达上百家，电动车平台多种多样，电池技术和电芯尺寸依赖于平台本身。当前统一电池包尺寸看上去很难实现。
而且，换电本身会增加车体结构重量，降低能密，减少续航，当前市面上大多数产品不考虑预留换电接口，除了缺乏基础设施支持，性能下降也是他们不感兴趣的原因之一。
如今看，换电的商业生态的确改善了。电动车保有量上来了，小电池处于被淘汰的边缘，电网公司提供了基础支持，谋求转型的石油巨头则慷慨地提供场地和基础设施服务。换电的商业基础已经有了，只不过尚未确立盈利模式。
从国家角度来说，2022年是电动车补贴的最后一年，自然也不想背上换电补贴的包袱。因为换电不具备催动整个电动产业链的能力，提供政策性补贴的意义不大，最多只能给予政策端支持。事实上，工信部也是这么做的。
宁德时代试图在换电上布局，很可能只为了推行自己的标准电芯。主机厂是否买账，就成了关键，而消费者的体验则是这项服务能否做大的前提。
至少目前，对换电最为积极的蔚来，已经感受到换电业务的财务拖累，在2019年一度想拆分NIO Power（换电服务，充电服务，BaaS）业务，独立融资。但此事在2020年就被按下暂停键，蔚来似乎改变了主意，仍然自行对NIO Power投资。
这块业务现在肯定是赔钱的，但将来保有量达到新级别（譬如100万辆），换电服务能赚到钱吗？
从前述计算中可知，很难。因为除了建设成本，其他费用很难随规模摊薄。如果消费者愿意承担比燃油车更高（折合为每公里行驶成本）的开支，此事大有可为，但现实很不乐观。
同样如前所述，换电最大的敌人是快充。一旦快充大规模布局成功，哪怕不是6C一步到位，也会对换电业务构成根本性打击。
这时候已经投入大量资金的换电站，就成了主机厂的绊脚石，继续扩大规模的新投资会被毫不犹豫地遭到董事会否决。而换电由企业服务驱动的商业模式，也就无从谈起，除非在此之前电芯和电池包标准得到大体上统一。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
