苹果造车，已是势在必行，且同样会按照新能源供应链的价值规律行事。
文 /《汽车人》黄耀鹏
苹果造车是业内的口水话题，隔一段时间就会拿出来谈论一下。但是，这几个月以来，话题的触发机制已经变了。
放在一两年前，高管加盟/离职、专利、样车（不知真假）、路测申请，甚至库克和某位车企大佬一起喝茶，都能提供“当周舆论爆点”。
一些新势力创始人也将苹果汽车视为自己未来的劲敌。这种说法，可以理解为拿自家品牌碰瓷苹果，毕竟后者是人类历史上惟一的三万亿美元市值的企业。
但是到了2022年，人们才发现，苹果恐怖的生态、强大的研发和几乎无穷无尽的资金，并未在造车这件事上兑现能力。因此，苹果只能以量产目标作为话题。2024年和2022年9月份推出量产车，都曾经成为讨论内容，虽然后者极不可能。
战略摇摆
从2014年开始，苹果一直在战略上摇摆和时断时续中缓慢推进。“泰坦”已经变成泥足巨人，似乎没什么可怕的。我们不知道现在的苹果汽车计划，是否还叫2014年公布时的名字，但名字相对不重要，只用来指代项目。
但是就今天而言，“泰坦”计划的前景是清晰的，不管哪个高管出走或者团队大换血。库克几乎不在任何公开场合谈论“泰坦”，但从苹果被各家车企和供应商纷纷拒绝的顺序上，可以梳理出一些“泰坦”的目标。
2015年，在“泰坦”的困难时期，库克就向宝马和戴姆勒讨论了潜在的合作。其实双方根本没上升到“谈判”的层次，后两者分别热情地接待了库克，然后一路礼遇送走了这尊大佛。参观可以，代工没戏。大家都知道库克来干什么来了，没人愿意当汽车业的“富士康”。
这一时期，“泰坦”意在打造智能车机、智能网联、围绕算力核心和传感器构成全新的数据传输网络，再叠加上自动驾驶，阴影里还站着大家都害怕的苹果生态。
显然，苹果仍然从消费电子和智能化出发，发挥自己的长项，机械平台的制造，交给代工企业。那时，苹果想生产的，是一款相对高端的电动车，但没有像戴森尝试的那样高端。
在2016年，经历了复杂的人事更迭后，“泰坦”倒退回去做自动驾驶系统和智能车机，并不打算生产自己的整车，与现在华为的想法差不多。但随着苹果前高管（中间受雇于特斯拉）道格·菲尔德在2018年重新回归，掌管整个“泰坦”团队，该计划迅速重回造车轨道。
“回归整车”的迹象相当明显。在2018年-2019年，苹果在本土汽车业大量挖人，一度为此和特斯拉对簿公堂。
2018年，苹果在加州自动驾驶测试车队的规模，仅次于Cruise。但是2020年苹果路测的结果（脱离次数）比上一年有所下滑（由于测试环境变得复杂），未能缩小与领先者Cruise和Waymo的差距。
一再被拒
在2021年早些时候，苹果连续与现代-起亚和日产接触，其中与前者谈的似乎相对深入，以至于媒体一度认为起亚将负责泰坦的硬件制造任务，即答应做“代工商”。
过了不到一周，起亚就迅速辟谣，并为此承担了股价一度下跌14%的代价。此前双方签署的一揽子合作意向（包含电动整车在内的八个潜在合作领域），成为一纸空文。而日产更是连一周的时间都没给，否认双方进行过“深入接触”。
可以说，苹果造车进程，就是一连串被拒绝的历史。
2021年上半年，苹果自动驾驶安全与监管负责人杰米·韦多、泰坦机器人技术负责人戴夫·斯科特纷纷离职；9月份，被视为泰坦灵魂人物的道格·菲尔德也跳槽到福特。2019年以来，泰坦计划的高管已经流失1/3。
但在这个过程中，苹果汽车的面目反而愈加清晰，在车型价位上也下调为“中高端”，即面对普通消费群体的产品。
寻求代工不断受挫之后，苹果坚定了自己来做整车的想法，最多找合作方，而非采取将整车生产完全委托给一个特定生产商的方式。
苹果关注供应链的首要重点，就是能源供应商。而且，也确定了在美国设立整车厂。为此，苹果私下里询问宁德时代和比亚迪，是否有兴趣在美国部署产能。不出意料的是，两者都对此不感兴趣。
看上去，这条路线几乎完全复制了特斯拉。
从苹果申请的有关专利数量和范围来看，苹果仍然不具备整车生产能力。这和它的目标产生了痛苦的背离。高管们不断出走，很可能与此有关。
苹果在2014年至2017年申请的专利中，大部分都是电池和激光雷达（LiDAR）、视觉识别相关技术，具体造车领域的专利不到40个。
直到2019年以后，才开始出现有关造车的各种细节，包括车身结构、内饰、座椅等方面的多个专利。2020年，包括自动驾驶、车身控制、LiDAR技术在内的专利达72个。
大家都知道苹果是“光和视觉”运用的大行家。它的很多外观内饰专利，都和光的运用有关。这些专利的描述，相比而言，现有光影设计技巧，显得没什么想象力。
按照惯例，苹果官方不会释放进行中的项目信息。这些碎片化信息，一度在社交媒体上引发讨论，果粉是一个“内核清晰、外围模糊”的群体，他们都对苹果汽车怀有很高的期待。
供应商管理
造车本身是严肃的事情，整车机械素质的打造是一个无法逾越的关口，整车制造任务必须委于他人。
苹果如何管理供应商，这是个有趣的话题。在手机和其它电子产品的生产过程中，苹果对供应链的管理以苛刻和精准闻名，但这种业内印象本身就很不“精准”。
毫无疑问，苹果的竞争力很大一部分来源于它对供应链的管理能力。2013年，苹果的“关键供应商”有154个，到了2021年，苹果的“关键供应商”上升到208个；而2021年，特斯拉的直接和间接供应商有130多家。
两者对比，和直觉相违背。
通常认为，智能手机零部件为150-250个；燃油车零部件为3万个左右，而电动车零部件数量比燃油车少50%-70%，可能有8000-15000个左右。具体数字不必太在意，但两者存在几十倍的差异，没有疑问。
那么，为何造电动车的特斯拉拥有的供应商，反而比苹果供应商数量少呢？
表面上看，这个问题很简单，即主机商愿意向上游走多远的问题。如果意愿足够强烈，它们可以一直走到原矿开采环节，就像某些电池厂商所做的那样，通过股权收购，锁定关键金属供应。
但实际上，这里面包含苹果“统御”供应商的秘诀，那就是多数关键供应商都有多个备份并存。
“正选”供应商必须时刻保持警醒，防止自己被踢出行列，譬如欧菲光（深圳上市的光电薄膜元器件制造商）。而备选供应商则使尽浑身解数，试图跻身正选，赢得苹果订单，不管数量多寡，都意味着股价腾飞。反过来也是一样地有杀伤力。
有人说，苹果的供应链管理，就是供应商激励机制、销售预测和低库存模式。其实三者都包含了苹果对供应商的PUA。
所谓激励机制，不用多加解释；而销售是动态的，这意味着苹果订单是非保障性的；低库存更是将备料成本甩给供应商。
但是基于苹果的江湖地位，供应商仍然趋之若鹜。后者并非有“斯德哥尔摩情结”，而是因为苹果能带来现实和长远利益。哪怕是“当过苹果供应商”，在业内也会被高看一眼。因为苹果对品控的讲究已经达到偏执的程度。
截至2021年底，苹果在全球拥有18家组装工厂，其中14家在中国，其余2家在美国、1家在南美、1家在欧洲。需要指出，在欧美的组装厂，也是苹果的亚洲代工商所建立的。这显然是在规避关税和生产成本之间找平衡。
供应商数量上，大陆+台湾占据约50%；但是在物料价值上，大陆供应商只占据7%-10%，韩企约占据27%，日企占据20%，欧美企业占据其余份额。
简单说，苹果的供应商是全球布局，大陆组装，物料价值相当分散。这体现了苹果的供应链安全思路，不会受制于任何一家关键供应商。
特斯拉的秘密
而特斯拉的供应商管理和苹果有不同的地方，也有相似的思路。
不同之处在于，特斯拉中国实现了90%的国产化。在动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其它构件、中控系统、内饰和外饰上，中企从产品数量到物料价值上统统占优。
为了方便起见，我们只提到外国供应商，未注明的都是中企。
动力系统中，松下（电池PACK）、日立化学（负极）、住友化学（正极、隔膜）、三菱（电解液）。不过它们都非惟一供应商。BMS电路和芯片，由意法半导体供货。
中控系统中，康宁（美）提供了面板玻璃，英伟达做虚拟仪表，法雷奥提供毫米波雷达，电驱系统、充电系统硬件均为中企供货。
底盘和车身方面，布雷博（机械制动）、大陆（空气悬挂）、博世（电动转向助力）、蒂森克虏伯（前后稳定杆），其余均为中企。
而全车软件、主板、算力芯片、ECU都为特斯拉自己供货（设计及代工生产）。
可以看出，除了很难被替代的技术部件，特斯拉更追求低成本供应，并未刻意回避中企在供应占比上占据绝对优势，组装厂贴近目标市场（欧洲市场由上海供应是权宜之计）。
这反映出电动车和3C电子供应链的三个重要区别。
第一，新能源汽车市场竞争烈度更高，以至于供应链弹性不大，压低供应成本是排在首位的。
第二，关税对于新能源整车和零部件的影响更高，所以要尽量本地化部署，这里面也有物流成本的因素（汽车部件体积和重量远大于手机部件）。中美欧不约而同，关税更关注汽车产品，反映了两者在国家工业生产的地位有巨大的差异。相比而言，手机全球部署供应链的成本压力更小。
第三，汽车供应链的层级明显多于3C电子。新能源主机厂已经弱化了一级供应商的地位，但它们向上游走的动力较小，仍倾向于让供应商搞定基础部件和生产。苹果则基本一竿子插到底，从最基础的标准件到集成芯片代工生产，无不插手。
而两者相同之处在于，特斯拉和苹果都将短链、核心技术留在自己手里，通常是软件、前端设计、Soc芯片及有关的技术。
产能放在哪
既然苹果想在美国部署整车产能，结合两者的差异，苹果美国工厂对供应商管理的风格，将更像特斯拉加州傅利蒙特工厂，而不是照搬自己在3C电子的供应商管理经验。
首要将面临能源问题。苹果之所以先试探宁德时代和比亚迪的意向，而非已经在美设立产能的松下、LG化学和SKI，只有一个解释，那就是苹果汽车电池，将是磷酸铁锂方案。
有人认为，苹果很可能学习特斯拉，与电池供应商合建超级工厂，搞定电池来源问题。但是，电池工厂建设周期至少2.5年，而磷酸铁锂电池的知识产权集中在中企手里。而且，即便中国二线电池厂商也没有到美国开办工厂的意愿。
从头积累来不及，苹果只有两个选择：整车厂仍然放在中国、改变电池方案。
特斯拉加州产能，零部件供应是全球化的。这和特斯拉上海集中于中国不同，更符合苹果的口味。
值得注意的是，只有到了中国之后，特斯拉第一次才赢得了事实上的定价权，原因是成本上有越来越大的空间。特斯拉股价起飞，也是在2019年之后。
但是，如果苹果汽车主要着眼于本土市场，相对于中国设厂，高出的成本也可以承受。但是众所周知，新能源车市场、供应链和有关的人力资源，中国的完整度和纵深是无与伦比的。无论苹果第一个电动车工厂是否在美国，在中国设厂是早晚的事。
特斯拉的选择代表制造业的现在，而苹果则必须思考制造业的未来。有人认为，耐克鞋的生产地转移（越南现在是第一大产地），表明中国制造业的竞争力已经被削弱。其实这取决于制造业升级之后，如何留住基本分工和体系。
欧美产业升级的教训，在于金融、教育、高技术产业等“来钱快”的产业，完全取代了制造业，后者被转移到国外。这和“唯利是图”无关，主要是美国新一代人，无法支撑如此庞大的制造业劳动力需求。
苹果造车历年累计的投入已经是天量，如果回头都将成为沉没成本。而且无法参与未来新的产业方向转移，更令人担忧。苹果造车，无论碰到多少困难，都势在必行。这样一来，它也必然按照新能源供应链的价值规律行事。（文中涉及的苹果汽车图片均为外国公司绘制的假想图）【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
