【汽车人】黯淡的微光——中国车企在俄投资前景

俄罗斯持续游离于世界经济和全球供应链体系之外，将是未来的现实。而单一的、供应链存在断头的封闭市场，承载不起扩张性的投资战略。

文/《汽车人》齐策

2月24日爆发的俄乌战争，是10年来第一次大规模战争。

和美国对塞尔维亚、伊拉克、利比亚和叙利亚等国发动的高技术、低接触、有代差的战争不同，俄乌双方打的基本上是一场冷战时代的大规模战争（尽管带有少许当代技术的特点）。

这场地缘政治演变的恶果，令我们在有生之年见识到了二战时期陆军为主的大纵深作战。其破坏力将随着时间推移而逐渐强化，而影响力则可以绵延数十年。

虽然这场战争还远未结束，但其地位已定，就是钉在“雅尔塔体系”棺材板上的最后一颗钉子。

汽车业评估损失还早了点

汽车业当然不乐见任何政治动荡，遑论战争。

实施跨境投资企业和供应链环节在战区的企业，急着评估战争损失，判断未来投资环境的剧烈改变。其实眼下大可不必，现实损失属于沉没成本，如果未来有关市场重建，就算现有的坛坛罐罐都砸烂了，照样可以回本。

反之，如果乌克兰或者俄罗斯“车臣化”，就什么都谈不上（后者极不可能）。而且，现实损失不断扩大，就算全折进去好了，没必要细算。重要的是，我们如何看未来俄罗斯作为汽车市场和供应链上的一环，其地位是否能够重建。

战争态势目前似乎胶着。由于战争迷雾和双方开动宣传机器，导致局外人很难判断清楚，也就很难看清战争的走向。

不过，还是有一些明确的信息。这是一场灭国战，很可能达到总体战规模，而非隔靴搔痒的边境冲突。

从俄总统普京发表的长篇谈话可知，俄否定了乌政权的合法性，乃至否定了乌克兰这个国家存在的法理依据，战争目标则是寻求乌克兰“非军事化”。

用白话说，就是要颠覆乌现政府，建立亲俄政权，同时要求新政权“中立”。后者意味着保留有限武装或者彻底解除武装。同时很可能伴有俄在第聂伯河以东的特殊权力，而非长期占领。这就暗示，这场仗不会马上结束。

不管双方具体作战的战术损失如何，俄罗斯只要决心已下，一直加码，直到对面跟不起为止。

被踢出SWIFT，后果是双向的

截至发稿，北约、欧盟和美国也在不断加码，但很小心地避免自己遭受对等损失。比较大的措施，有欧盟对俄关闭领空、制裁俄总统和外长个人、剔除俄罗斯几家银行在SWIFT（环球同业银行金融电讯协会国际结算系统）等，同时向乌提供军援。

其中SWIFT被称为“金融核弹”。这两天，这个缩写词被迅速普及。这家总部位于比利时的国际组织，理论上用于信息流传递，并不涉及清算，也不影响资金流。清算这一块，美国有CHIPS，中国有CIPS。2015年之后，俄罗斯在中国银行的帮助下建立了类似银联系统的SPFS。

谁都知道这家组织被美国人拿捏了，跨国清算流水让美国人看得一清二楚。

国际清算不是说一定离不开SWIFT，而是脱离了很麻烦。不光直接退化回到上世纪70年代之前的传真递送，让其他银行嫌麻烦不肯用老式通讯手段与之联络，成为世界金融系统信息孤岛的结果，还很可能没有其他国家银行愿意开立保函和信用证，这意味着国际贸易中，买家无法付款，卖家无法收款。

长期看，俄罗斯可能会接入CIPS，双方用人民币或欧元结算，避开SWIFT。

伊朗在2018年之后被剔除出SWIFT，经济濒临崩溃，但它没有垮。而伊朗经济对外依存度远比俄罗斯高，明白这一点很重要。

“踢”伊朗容易，“踢”俄罗斯就有点犹豫，并未整体“踢”出，因为欧洲买家还要依赖SWIFT向俄付燃气费（尽管比例被大幅调低）。

“踢”中国就更是糟糕，因为中国出口占了全球的15%（2020年数据），而且一些工业品尚无替代。中国在跨国供应链上的地位，远不是比例所能表征的。

如果SWIFT一直这么滥用“踢人”的权力，早晚把自己玩死。只要是美国的对头，谁都知道要对SWIFT留一手。结果不但削弱了SWIFT，而且最终可能导致全球化变成一盘散沙，各玩各的。

俄罗斯汽车市场黯淡的未来

分析到现在这个地步，场外因素大致有点眉目了。那么，俄罗斯是不是重要的整车市场？很遗憾，可见的未来，将不再是了。

俄罗斯的汽车销量高峰时达到过300万辆，但那是遥远的10年前。当年俄罗斯市场占据东欧60%权重，是该地区最重要的市场。如今物是人非，2021年销量167万辆，只有日本的40%，而两国人口相差无几。

数字不能说明的是，俄罗斯将无法加入零部件国际供应体系。这让其金属粗加工产品、能源、稀有气体等工业优势产品，也与中东欧市场大致割断了联系。这是其汽车市场未来黯淡的主因。

俄罗斯最好的选择，就是必须强化与中国的经济联系，把自己作为中国核心供应链的外部环节。这需要时间，因为此前俄罗斯无意于此。

2014年克里米亚事件后，花了5年时间，俄罗斯从小麦进口国一跃成为全球最大的小麦出口国。这不是俄罗斯官方所称的“突然发现了农业潜力”，而是雨线北移和农业投资加大导致。

而且，俄罗斯不断抛售美元资产，囤积欧元、人民币和黄金。俄罗斯才是实打实执行与西方脱钩战略的大国。

这几天，大众汽车、雷诺、斯特兰蒂斯与三菱的合资工厂，在俄生产厂都暂时停产，并非由于战争（因为战火未波及），实际上是一种政治姿态。

在俄罗斯市场占有率最高、投资最大的外企——现代汽车，在俄没有进一步信息。而“唯二”在俄本地化生产的长城和奇瑞，都没有消息。此时此刻，它们当然要低调，但是大概率不会停产。

显然，在俄投资的外国车企反应，与其母国政府的立场息息相关。

2021年中国品牌在俄销售11.57万辆整车（包括本地化生产和进口大贸），长城、奇瑞、吉利分别排在排行榜上第12、13和17位，总的市场占有率为6.9%。

中企为进入俄罗斯市场并站稳脚跟，前后折腾了20多年，这个成绩只能算差强人意。这与俄罗斯市场自身不稳定有很大关系，前景不明确让车企们投资束手束脚。

战争不管何时结束，这一销量业绩暂时将清零，幻想市场快速反弹，应该是不存在的，随后大概率会进入漫长但低迷的恢复期。

2014年之后，地缘政治因素让俄罗斯经济一蹶不振。无论眼前的俄乌战争结果如何，空前严厉的制裁，只会让今后几年的市场更加萎缩，很可能掉到史无前例的120万辆。随之而来的，是供应链的解体和中小供应商的倒闭。

俄罗斯持续游离于世界经济和全球供应链体系之外，将是未来的现实。因此，任何跨境投资的车企，包括中国车企，不需要考虑俄罗斯对东欧的辐射能力（就算对中亚五国经济辐射能力也很弱），将其看做一个封闭市场就好了。而单一的、供应链存在断头的封闭市场，承载不起扩张性的投资战略。

长城和奇瑞，还有其他有进军俄罗斯市场打算的中国车企，都会理解，守住眼下的盘子，已是万幸，扩张要等待新的经济回暖信号出现。