产品升级是厂商一直追求的动因。当干预、扶持政策逐渐后撤之际，市场固有规律就露出本来的面目。
文/《汽车人》黄耀鹏
2022年已经过去了两个月，按照惯例，新势力和传统主机厂孵化的电动车企，在3月第一天公布上月销量，而大多数厂家的上月数据仍然需要在本月中旬拿出。
但是不用等到数据齐全，也能明显感觉到，电动小车（A0、A00）市场正在暗流涌动，出现的已经不再是变化的端倪，而是变化本身。
很多人看不起电动小车，认为技术含量低，只凭借低价吸引顾客。其实能把BOM（物料清单）做到如此极致的程度，体现了高超的生产管理和供应商管理水平。
以五菱为代表的电动小车品牌，一直在用价格极端化方式，隔离合资和新势力的竞争，并形成技术护城河。
但是现在，这个“护城河”正在经历大规模水量流失。
竞争加剧只能解释销量
如果从销量个数来看，小车仍然是新能源的王者，但其地位正在动摇。其中有些原因，用价格因素并不能完美解释。
拿比较齐备的1月份数据来看，五菱宏光MINIEV仍是市场头牌，销量26682辆，同比还涨了3.5%，但相对2021年12月的55742辆的成绩来说，跌了52.1%，比腰斩更甚。2月份有春节，再加上天数少，反弹至少要等到3月份之后。
但反弹到什么力度，需要先厘清为什么下滑。
平常月度数据波动无须大惊小怪，但是爆款车型跌的太多，必有缘故。定位相似、价格略贵的比亚迪海豚、QQ冰淇淋、欧拉好猫等，从相对宏光“望尘莫及”追至近一半的销量。但他们无一例外，距离宏光MINIEV的巅峰表现，相去甚远，以后也不用指望。
通常的理解，市场容量难以短期扩张的情况下，竞争加剧肯定将带来各自势头此消彼长。
2月底欧拉宣布，黑猫、白猫等车型“停止接单”。3月1日，2022款欧拉好猫开始接订，好猫GT版价格调整至14.7万元起（涨了1.2万元）。
这段时间，涨价的不止长城。奇瑞小蚂蚁、零跑T03等车型的涨价幅度在7000元至1万元不等。
原材料涨价是好理由
也有人认为，锂盐持续10个月的大涨价，终于走到一个引发质变的点位，即对低于10万元的电动小车成本，构成致命打击。导致后者再也不能通过内部挖潜、积分变现、与上游进行时间差博弈的方式，来平衡成本上涨。
原材料涨价是不错的理由。锂盐涨价传导机制当然是快捷的（只有3级），但涨价的同样不止锂盐。
仅2月最后一周，前驱体（包含锂盐、电解金属）平均上涨幅度就达到4.9%，而氢氧化锂更是突出，正极材料、电解液、湿法隔膜都涨了8%-12%不等，负极材料（主要是各种石墨）倒没涨价。
受以上因素影响，磷酸铁锂方壳电池当周涨了7.3%，而三元（方壳）和18650电池则保持平稳。
因为价格变化太快，电池厂家正在放慢生产速度，观望情绪浓厚。而且，电池厂商正在利用自身产能筹码，与上游材料供应商博弈。
而材料供应商则受制于原矿和初级原料供应持续紧俏的现状。后者正受到国际局势和海运体系的波动影响。同时，海运价格（核心是波罗的海干散货指数）也与当前国际局势密切相关。
好消息是近期人民币汇率异常坚挺，达到2018年以来的高点，摊薄了国际化采购成本。
价格传导到下游，单方面惩罚了磷酸铁锂电池OEM商，即主机厂。而电动小车普遍采用的，恰恰是磷酸铁锂电池。
此前由于价格竞争的激烈，大家将整车出厂价与BOM之间的毛利润都留的很低。磷酸铁锂电池价格剧烈波动，早把这一块吃掉了。再加上芯片等其他物料去年积累的涨价，已经被主机厂艰难地吃下去，现在已经没能力消化电池涨价。
相比小车，同样使用磷酸铁锂电池的中档车，包括比亚迪和特斯拉等有关车型，虽然也有提价行为，但因为绝对价格较高，导致相对提价幅度较小。而且，这部分客户的价格敏感度，也较小车客户要低得多。
升级才是目标
新能源车补贴退坡30%，2022年底退光。积分交易市场上，从2021年初的2100元/分跌至1000元/分以下（窗口期内价格仍有变化的可能）。这是许多车企和机构未能预料到的。
《汽车人》也预料到今年积分下跌，但幅度如此之大，还是出乎意料。
由于政策之手的存在，电动车的综合价值不是单纯的市场因素起作用。如今电动小车作为“卖分/背分利器”、“补贴神器”跌落云端，让厂家不但失去了扩产的兴趣，甚至不愿意保有当前产能。砍掉低端入门级产品，增加高端产品，就成了共同选择的策略。
如此看来，宏光MINIEV销量锐减，并非由于市场遭遇强逆风，而是由于成本涨得太快，必须自限产能，转产高配产品，留出更多回旋余地。
五菱作为电动小车的旗帜性品牌，其价格体系在一定程度上绑架了所有电动小车。现在大家熬不住都涨了价，宏光则力图避免直接涨价，以免破坏“人民的代步车”这一形象。
五菱采取产品升级策略，推出四种主题的EV GAMEBOY系列，主打男性色彩，续航、电机功率和外形尺寸都有所增加。
通过“多给一点”的方式来涨价，对于消费者来说似乎更容易接受。其实欧拉、奇瑞、零跑等厂家也多少用了类似的策略，只不过没有五菱这么坚决。新价格尚未公布，以五菱的谨慎，涨价幅度将会比较克制。
这些电动小车品牌的做法汇聚到一起，就产生了某种合力。电动小车正在经历整体升级，直到消灭最低端的入门级产品，即3万元左右的电动产品将从货架上永远消失。
燃油车当年经历了同样的进程，业内并没有细致分析，只笼统归因为“消费升级”。
这是经不起推敲的。如果单纯的“消费升级”成立，那么燃油车已经消灭了3万元级产品，3万左右的电动小车在几年中之后卖得非常火爆，就讲不通。既然几年后消费已经升上去了，人均收入也上去了，为什么一到电动小车，3万元级产品就再次受宠？
因为中国市场的差异化和各地经济发展水位差巨大，低端市场其实在今后几年内一直都存在。只不过，现在厂家不愿意继续做。是这些做低端产品的厂家站稳脚跟后，不愿意继续重复此前“低利润”走量的狂卷模式，想吃点好的，喝点好的。就这么简单。
眼下的原材料涨价、补贴退坡、积分降价，给了一个产品升级的理由而已，升级车型不是昨天才开始研制的。厂商们最希望的是，市场被开拓出来，品牌拥有市场声望之后，需要享受一下打拼的成果。
产品升级是厂商一直追求的动因，特别是从3万元级产品做起来的品牌，愿望尤其强烈。当干预、扶持政策逐渐后撤之际，市场固有规律就露出本来的面目。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
