主机厂的命运，第一次取决于它们与特定供应商的联盟，以及为此实施的整体战略。它们选择垂直整合，还是保持扁平化采购，或者采取特殊的跨市场保供手段，就是选择了自己的未来。
文/《汽车人》黄耀鹏
在汽车诞生后100多年的时间里，汽车产业一直以规模和供应长链，深度塑造工业社会的主体。
不断诞生的新技术，固然能在更高维的层面推动汽车业的变化，从而影响供应链。但是，历史上任何一个时期的汽车从业人员，都没见识过今天，因为能源变革正趋于深化，从而推动汽车供应链以革命性的姿态迅速发生改变，快到难以置信。
以往，我们从未见过动力电池厂商能够迅速攀上万亿市值高峰。电池厂商的集群，相当于凭空诞生了一个产业。此前为消费电子服务的电池厂商，从未拥有这种移山填海的力量。
而从惨烈的竞争中脱颖而出、站稳阵脚的新势力，借着时代的热望，迅速统治了二级资本市场，让老牌巨头们相形见绌。后者作为一个群体，第一次失去了对自身命运的掌控力量。
要么顺应时代，要么被时代抛弃。
抉择的窗口时间，从来都不给进度条。供应链第一次在传统主机厂主导之外，发生了巨大变化，从2015年一直延伸我们目力可及的未来。
供应链的未来
锂电池是主机厂提升新能源（EV、PHEV）价格竞争力的核心，也是电气化战略成功的关键因素。
两三年前业内估计，电池价格降到100美元/kWh，EV就可以与燃油车进行完整的商业竞争。现在，在政策和传统能源受到国际局势的困扰之际，看上去EV正在获得外源助力。
当然，电池技术和价格并不是唯一的因素。随着电动汽车需求拉升，到了某个节点，主机厂的电池采购和OEM生产变得尤为重要。现在这个节点已经到来。
供应是否能跟上整个电池供应链的需求，还存在严重不平衡问题。电池供应商集中于中日韩，而欧洲产能部署滞后。人们有理由质疑，即便它们部署成功了，在价格上也很难与亚洲同行竞争，其中包含亚洲供应商在欧洲的生产厂。
特斯拉明确表示，电池供应紧张，已经影响了本土Model 3产量。
同时，半导体芯片广泛短缺让供应链问题变得更复杂。在不远的将来，锂电池中的某些材料和矿物供应存在着可见的瓶颈，存在价格飙升的风险（有关金属价格已经开始上涨）。
与内燃机供应链相比，如今出现了一批新公司，电池供应链配套的新技术、法规、安全和环境问题都在被监管层和业内广泛认知。不过，该行业的增长将是非同寻常的。
目前全球有超过100个超级工厂在建设中，即便未来十年全球电动汽车销售达到20%的年复合增长率，也可能在某一时刻超过EV的需求。
此前业内预计，2020年全球产能475GWh，在2030年将达到2850GWh。现在这个看法需要得到大幅向上修正。
好消息是主机厂的产能，从未完全兑现为现实产量，而电池厂商的未来产能也不会。
不能保证宣布的超级工厂将全部成为现实，也不能保证电池供应商雄心勃勃的电池容量目标将实现。毕竟，它们需要大量的资本投资，而且依赖于快速变化的技术，这些业务的盈利能力也远未确定。
不过，毫无疑问的是，全球电池产业链规模的扩张速度不断刷新，这将导致数种可能。欧洲人希望分一杯羹，并愿意为此进行战略级投资。
欧盟乐观地估计称，一个完整的欧洲电池供应链，从上游材料到回收，每年的价值将高达2500亿欧元（3030亿美元），并可能在整个欧盟创造400万个就业机会。它们称之为“供应多元化”。
中国产能占全球60%的局面并非常态，肯定会下滑，但届时欧洲能分到多少就很难说了。
因何垂直整合
不管在中国，还是在欧洲或者美国，传统主机厂或者新势力，如今都正在建立或者试图巩固供应商伙伴与合资企业关系，以确保电池供应。
大众汽车收购国轩高科股份，理想汽车增资欣旺达，宝马与宁德时代合作研发下一代电池，丰田与松下、福特与SKI、斯特兰蒂斯与SAFT（道达尔子公司）成立合资公司，通用与LG的合作，日产与远景AESC的合作，以及特斯拉与松下众所周知的合资建厂……名单还可以更长，几乎每一个规模主机厂，都采取了类似措施。
大众汽车集团计划进一步扩大电池生产：在其电池战略的“电力日”中，宣布到2030年在欧洲实现240GWh电池容量的计划，其中包括六个工厂，每个工厂40GWh。
至于这么做的目的，当然是为了获得更多的控制权，主机厂选择垂直整合电池生产（包括电池制造以及关键材料的开采和加工）。
与此同时，主机厂还寻求多元化的电池战略。
虽然主机厂以前倾向于拥有独家电池供应协议，但它们越来越多地追求最佳质量和有竞争力的技术，包括与多个参与者签订合同，甚至内部生产。主机厂将希望获得这样的灵活性，它们甚至可以切换电池供应商的中期产品周期，以利用可用的供应和技术改进。
根据主机厂与电池供应链垂直整合程度的不同，可以分为四类：
第一类是无控制，即主机厂将电池组件和PACK外包给供应商，同时不对供应商的运营构建任何影响力。它们包含大多数创业企业，包括蔚来、零跑、高合等，而理想刚刚改弦更张。
第二类是低控制，即电池外采，模组、PACK自己设计制造。它们包括宝马、雷诺、奔驰、福特等。
第三类是高控制，即通过合资或者投资制造电池单体，电池PACK也自主掌握。它们包括大众汽车、通用汽车、日产、丰田、斯特兰蒂斯等。
第四类视为全控制，即自主制造电池单体、模组和PACK。它们包括比亚迪、长城、特斯拉（2022年开始）。
垂直整合电池供应，主机厂不光确保了供应、节省了成本，还获得了更大灵活性，追求技术创新和差异化。这就是我们认为的，锂电池尚未完全商业化，通过开发特定的电池技术、组建完整的供应链条，可以获得更大的竞争优势。
而且，产能优势外溢后可以获得更多的竞争优势。比亚迪旗下的弗迪电池，除了满足自己的需求，也开始外供，而且拥有了超过30个主机厂客户；而长城也已拆分出自己独立的电池部门（蜂巢能源），该公司在亚洲和欧洲投资新产能，与领先的宁德时代拥有同样的雄心。
主机厂还打算向上游走得更远。特斯拉向巨头嘉能可购买钴；宝马、北伏（Northvolt）与比利时阴极材料供应商优美科（Umicore）组成联合技术联盟开发供应链（包括回收）；比亚迪也向北京伊斯普林材料科技公司发出保障性订单，承诺持续采购后者的阴极材料；宝马则通过合同，锁定了赣锋锂业2025年前生产的所有氢氧化锂。
宝马、巴斯夫、三星SDI联合促进刚果（金）钴矿的开采。2020年后，宝马将锂和钴提供给宁德时代和三星SDI，用来生产电池。当然，鉴于钴开采和使用的环境压力，无钴电池技术一直都受到瞩目。
主机厂沿着供应链上行，一直抵达原矿初炼供应节点，目的除了确保供应，更多考虑占据更主动的地位。如果电池供应商依赖主机厂提供的金属，那么它无法拒绝主机厂的非保障订单。
选择即未来
供应链生长的同时也彼此间进行激烈的竞争。LG与SKI的诉讼影响到未来10年的北美电池供应格局；宁德时代对中创新航、蜂巢能源的系列诉讼，都凸显了生态位相似企业之间的竞争。
在中日韩+美国，不断扩大的电池供应链的明确轮廓显然正在形成，而欧洲则远远落后。中国正在进一步扩大其基础，并可能在全球电池和成品电动汽车供应链中发挥重要作用。
尽管电池行业长势不错，但动力电池距离真正商品化还有很长的路要走，不同化学成分和组合在价格、质量、行驶里程和能量密度方面存在很大差异，它们还远未探及物理和化学能力的极限。
电气化的竞赛，将不可避免地给供应链的许多部分带来痛苦和破坏。
对于主机厂而言，传统动力总成一直是品牌定位的一部分，逐步淘汰汽油和柴油也威胁到许多制造业和工程工作。
由于电动汽车动力总成的部件较少，许多现有供应商可能会受到威胁，甚至被淘汰。这导致了供应链重构——破产和收购、新生和融资，合作关系变化得日益剧烈，而这一切就在我们眼前发生。
当前的电气化，尤其是电池供应链是整个汽车行业最重要的增长机会之一。新的制造网络、供应模式和业务关系，将在定义下一代汽车价值链方面发挥重要作用。
新能源汽车需求增长，给芯片、电池供应链和传统供应链带来多重挑战。供应瓶颈最终可能扼杀生产、销售利润，并使数十亿美元的投资面临风险。现在这些风险都已变成现实。
由于供应链短缺，我们多次看到，主机厂优先考虑生产具有客户订单的车辆以及提供更高利润的车辆。
值得注意的是，主机厂已经倾向于以订单方式生产EV，而不是先做出来堆放库存。结果是，在热销市场，客户平均等待时间更长。而等待时间越长，销售风险就越大。
长城最近声明欧拉旗下黑猫、白猫车型无限期“停止接单”，就是供应链短缺的现实威力体现。这导致了客户与主机厂的信任疏离，也让主机厂重启市场的努力被折损。
供应短缺和价格失控表明，能提供最佳电池、芯片和其它零部件的主机厂，在商业上具备更大优势。站在它们背后的，最好是一个灵活、有弹性和多来源的供应链，可以应对波动的电动汽车需求。
主机厂的命运，第一次取决于它们与特定供应商的联盟，以及为此实施的整体战略。
它们选择垂直整合，还是保持扁平化采购，或者采取特殊的跨市场保供手段，就是选择了自己的未来。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
