只要汽车行业仍然在许多国家的工业和市场繁荣发挥关键作用，电池供应链的本地化和组建世界级供应链，就成为世界所有工业国的共同利益。它们在链条位置上的竞争，无损于这一点。
文/《汽车人》孟华
未来向电气化过渡的十年，将是汽车行业历史上最深刻的十年。与此同时，对于一个目前价值约3万亿美元的行业来说，商业机会也是巨大的。
价值链之战
在向电气化过渡的过程中，整个供应链都出现了明显的机会，许多方面可能会改变主机厂和供应商的关系。
汽车制造商正在寻求不同的商业模式来发展这一新区域价值链，包括通过与电池供应商的合资企业、垂直整合以及通过大规模采购协议“锁定”原材料供应的协议。
然而，保护电池只是解决了整个制造和供应链挑战的一部分。电池价值链的整个生命周期，还有许多其它方面，包括维护和回收要求。
雪上加霜的是，疫情并未直接使汽车销量遭受结构性破坏，但供应链因此受损，则让汽车业陷入挣扎。由此增加的成本，也导致主机厂和供应商的利润率下降。
向电池和电动汽车供应链的过渡，对汽车供应基础构成了巨大的风险。整个行业需要最大化其价值主张和成本基础，希望至少保持其已经紧张的营业利润率。
在疫情之前，监管政策的压力是欧洲和中国推动电气化的主要因素。而疫情经历过数次起伏之后，日本消费者对PHEV的需求增加了，这得益于技术进步和消费影响迁移。在日本，政策和主机厂的激励措施，被认为是相对软弱的。
2021年底，中国的新能源渗透率高达20%，考虑其体量，在主要汽车工业国当中表现出色。
七大欧洲国家的某些月份渗透率远超中国，有些小国（挪威）已经达到95%这样的天花板。但欧洲作为一个整体，不光渗透率低于中国，2021年的增速也被中国甩下一大截。
从渗透率角度看，美国次于欧洲，日本次于美国。有说法认为，2030年53%的新车为新能源动力。至少现在看，这一数字无须修正。
不考虑资源瓶颈和价格飙涨，到2032年前，EV全球复合增速21%，电池产能增速将更高。随着电池价格的下降，未来十年汽车的平均电池容量将以每年3%的速度增长，从而使主机厂商能够安装更大容量的电池，以改善行驶里程。
这里面有一个巨大的暗示，即固态电池在2032年前不会部署，否则一次飞跃式进步，就让“3%渐进增长”预言破产。
如果政策不加以选择，EV更倾向于中小型车型，这些车型更容易满足排放指标。但是中国对电池容量和能密的要求，实际上指向更贵的三元锂电池，而三元锂电池不大可能部署在廉价车上。补贴退坡导致了磷酸铁锂电池需求快速增长。
由于钴、镍（阳极材料）的短缺，生产增速可能会减缓。这样产能利用率将从70%微升到76%。
欧洲人认为亚洲和中国较低的劳动力成本导致了其电池成本优势，前者拒不承认自己在技术上大大落后于亚洲对手。但是，中日韩主导电池制造，与非洲、美国、加拿大、澳大利亚、玻利维亚等拥有金属原材料，是一对矛盾。
这种对特定地区和少数专业公司的依赖，仍将展现供应链的脆弱性，尤其在短缺或者供应链被偶然因素切断的时候。
欧盟制衡的手段无疑是制定较高的环境标准、回收要求，从原材料到制造过程中使用的能源，细致的要求组成了“绿色清单”。
欧盟委员会表示，不允许不符合“绿色标准”的电池进入欧盟，同时对电池零部件本地化提出要求。欧盟和英国政府、主机厂联合对电池行业进行了长达数年的持续性投资，以此来拉近与领先对手的距离。
但是欧洲主机厂开始质疑这些本地化要求是否切合实际，在很短的时间内满足主机厂在欧洲的生产，欧盟制定供应链可行性似乎不高。
美国则在供应链审查之后，宣布对稀土、锂电池原料和芯片的采购规则，这些项目都与电动车形成紧密的联系。
新能源车的供应链问题，已经上升到主要工业国的国家战略层面，前所未有地引人注目。
和欧洲一样，美国也要求主机厂实现电池零部件本地化率。不过，它们更依赖韩国供应商在美国开展投资活动。
供应链在亚洲
尽管欧洲和美国正在大笔投入资金，但它们心里有数，市场消费者（最终用户）和主机厂对电池供应链的牵引力量已经在很大程度上固化了，改变它们需要花费更大、更长期的努力。可惜，欧美业界对于两者都不具备决定性的力量。
对于欧洲和北美而言，锂矿、镍矿储量是非常丰富的，但锰矿和钴矿情况比较复杂。特别是钴矿（多数为伴生矿），绝大多数位于非洲刚果（金）和赞比亚，加拿大和澳洲的储量不值一提。欧美矿商正在和中国、韩国矿业集团争夺炼化权。
位于原料元件供应商和电池制造商之间的是单个电池组件，譬如阴极、阳极、电解液和隔膜。这是一个利基市场，只有少数公司专门从事特定组件领域的业务。
它们无论所属为谁，大都位于日本和中国，只有少数来自亚洲以外。这令欧美主机厂寝食难安。
亚洲主导上游业务意味着，即便欧美建立了大规模电池组装企业，仍然依赖亚洲组件供应商，直到欧美拥有完整的技术和持续开发能力。
阴极材料很大程度上决定了锂电池的整体性能。LG化学、松下和比亚迪、国轩高科等电池制造商，都有自己的内部阴极材料生产能力。
但更多由专业公司提供产品，诸如北京伊斯普林、宁都金河、GEM（中国）、杉杉能源（就是原来做西装的那家企业）、厦门钨业、金瑞新材料，以及日亚、户田工业（日本）。
优美科虽然是比利时公司，但其业务重心在中韩、波兰。
巴斯夫在芬兰拥有阴极材料厂，而在德国建立的阴极材料企业刚刚起步。
阳极材料公司也多位于日本和中国。包括日立、贝特瑞、三菱化学、东海碳（日本），LG化学、LS Mtron Carbonics（韩国），以及中国的杉杉能源。
值得一提的是，铝箔（用于阴极集流体）和铜箔（用于阳极集流体）的领先材料商，目前都是日本公司。
电解液生产商也集中在中日。包括凯普化学、天驰材料、国泰华融、杉杉、Panax-Etec（中国）和三井化学、Ube、三菱化学（日本）。不过。LG（韩）、大金（日）、杜邦（美）正在迅速进入这个行当。
隔膜制造由日企主导，旭化成、东丽通能、Ube为主要制造商；胜利精密、金汇高科、沧州明珠、中科科技等一大票中国公司正在快速崛起；韩国只有SKI具备一定竞争力。这个细分领域内，欧美企业难以立足。
从以上矿商、电池重要组件供应商的分布，可以察觉到亚洲供应链的竞争力来源。这是欧洲和美国建立本地化供应链的阻碍，它们至少失去了5年以上的时间，而亚洲供应链的领先优势还在扩大，可预见的未来很难追及差距。
因此，未来格局大概率是欧美建立了新能源供应链，但上游仍需要对接亚洲供应链。
正如所有人所看到的那样，汽车行业向电气化过渡，正从根本上改变行业本身。
传统内燃机动力总成，通常由主机厂生产。现在，新的外部供应链已经生成，并迅速扩张。对动力系统的投资正迅速从主机厂转移走，这导致了主机厂在价值链上的地位降低。
因此，欧美主机厂比谁都希望在固态电池等新技术上率先突破。现在轮到它们祈祷“弯道超车”了。能否减少对亚洲供应链的依赖，决定了未来汽车世界的格局改变到底有多深远。
只要汽车行业仍然在许多国家的工业和市场繁荣发挥关键作用，电池供应链的本地化和组建世界级供应链，就成为世界所有工业国的共同利益。它们在链条位置上的竞争，无损于这一点。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
