如果没有足够的“独立性”与超然的“回旋技巧”，身处其中者自会成为风箱中的老鼠。
作者丨吴毓
编辑丨大华
出品丨汽车人传媒
柏林时间7月22日（周五），从沃尔夫斯堡传来令人惊讶的消息，现任大众汽车集团董事会主席迪斯（Herbert Diess）已经“被离职”。
迪斯遭遇“离职”
大众汽车集团监事会做出一致决定：由奥博穆（Oliver Blume）出任集团管理董事会主席，并继续留任保时捷管理董事会主席。“这一决定”虽然简单，却透露了很多关键信息。
首先是时间。迪斯在2021年7月刚刚拿到新的工作合同，集团管理董事会主席的任期延长至2025年10月。距离任期结束还有3年，他却突然遭遇解职，要么是迫于压力，要么是忍无可忍。
其次是投票。大众集团监事会内有五大巨头，分别是监事会主席Hans Dieter Poetsch、保时捷家族掌门Wolfgang Porsche、皮耶希家族代表、下萨克森州州长Stephan Weil（下萨克森州拥有大众汽车11.8%股权和20%投票权），以及大众汽车工会主席Daniela Cavallo（Bernd Osterloh的继任者）。
相比之下，Daniela Cavallo是坚决要赶走迪斯，两次驳回迪斯延长任期的申请，在与迪斯的对峙中旗鼓相当。谁让迪斯的电动化转型要以裁员为代价，而裁员，就是在切工会的奶酪。
而保时捷、皮耶希家族则扮演“抹稀泥”的角色，拥有31.3%股权和51%投票权的他们很清楚，赶走迪斯之后，再找一位看得准、下手狠的“大当家的”并不容易。但此次竟然形成“坚决要迪斯下课”的一致决议，背后的压力颇为可疑。
再次是结果。过去三年中，迪斯的权力屡遭削弱，人事任命也经常无法顺利通过。迪斯曾要求任命Arno Antlitz出任首席财务官、聘请Thomas Schmall担任负责零部件的管理委员会成员，便遭到劳工代表的“一票否决”。
但此次，监事会却决定由现任集团首席财务官Arno Antlitz，兼任集团首席运营官，尤其出人意料。这可以视为迪斯离职前的一次“交换”，但也能从中窥见“不惜一切代价”的急迫。
功过都是浮云
从2015年7月接任大众乘用车品牌管理委员会主席，到2018年4月成为大众汽车集团管理董事会主席，直至2022年7月22日离开，迪斯至少做对了两件事，极大地改变了大众汽车。
他在2015年CES上郑重道歉，并启动覆盖全产品线、全产业链的电动化转型，带领大众汽车顺利走出“柴油门”的阴影。今天，电动化已经成为全球化的趋势，ID.3和ID.4、Q4 e-tron以及Porsche Taycan都供不应求；在欧洲市场，大众汽车甚至以25%的市场份额遥遥领先。
他将旗下公司所拥有的软件研发团队合并为CARIAD，巩固和扩大了集团的软件实力，重塑移动出行的产品与生态，令大众汽车拥有了自己掌握灵魂的可能。但CARIAD因为预算与拖延问题而受到各方的责备，甚至导致奥迪、保时捷、宾利等品牌电动旗舰车型的发布。有人称，这是迪斯下课的关键原因。
一位在迪斯身边的工作人员表示，迪斯的改革计划过于宏大，其沟通能力又是如此糟糕。确实，迪斯喜欢在社交媒体上发布动态，包括其休假期间对于大众电动车的体验，不仅令普通人了解大众汽车，也为大众汽车添加IT科技、正能量的标签。但与此同时，他的一些言论也为他带来了麻烦。
他表示电气化转型可能会使大众汽车失去约30000个工作岗位，就引发了与大众汽车工会的冲突。他经常警告大众汽车在效率、创新等维度落后于特斯拉，也使他在集团内部备受争议。
此次离职，大众集团看似客气感谢，实则在不着痕迹地表达不满：“迪斯先生展现了令人印象深刻的速度和坚决”——不分场合地舞刀弄棒，造成的破坏无法估量；“为集团根本性的转型奠定了重要基础”——投入资源很多、占用人力无数，但今天还没有任何成果，而且导致了混乱。
但无论如何，迪斯已经挥手告别。带薪的保密期满，自会有人请他出山。毕竟，德国企业的圈子就那么大，管理层兜兜转转总是自己人。
中国或成明线
离职的消息公布前，迪斯曾在Linkedln上留言，看似休假前的总结，但现在读来，藏在感谢背后的唏嘘与留恋跃然纸上。
他还毫无悬念地提到中国：拉尔夫——即将执掌大众汽车集团（中国）的贝瑞德（Ralf Brandstaetter），将进一步完善中国业务，强化技术能力，并建立一个具有更大独立性和回旋余地的中国本土董事会。其中，“独立”与“回旋”蕴含深意。
今年5月，大众汽车已在面对来自工会和股东的双重压力。自2013年至今，大众汽车与合资伙伴上海汽车在新疆共同经营一家汽车制造厂。德国政府和舆论都要求大众汽车关闭其新疆工厂。
IG Metall（德国金属工业工会）的Jörg Hofmann警告大众汽车，不要成为“中国侵犯人权行为”的遮羞布。而迪斯曾多次为大众汽车在中国的业务辩护。今年接受英国《金融时报》采访时，迪斯就表示，大众汽车新疆工厂将继续存在。
实际上，自从2021年年底社民党、绿党和自民党组阁的联合政府上台，中德之间的“不和谐”声音就不断加剧：
德国媒体公布所谓“新疆警方档案”，并以此为据要求大众汽车、巴斯夫等结束新疆业务；
德国经济部拒绝为大众汽车的最新中国投资做担保，大众汽车必须独自承担数十亿欧元的投资风险；
已获联邦议院通过、将于2023年实施的《供应链法》，要求德国大企业对其供应商侵犯人权和破坏环境的行为负责，否则将面临年销售额2%的罚款……
在德国经济政策的方向上，绿党与社民党都支持国家干预，而自民党强调市场自由。而在对华策略上，绿党明确将中国定位为“竞争者、合作伙伴和系统性对手”。目前担任德国外交部长的绿党主席安娜琳娜·贝伯克就曾表示，德国虽然难以简单地断绝与中国的关系，但必须坚持自己的价值观。
“强硬”与“对话”，或将成为德国对华策略的两条基线。一方面，基于价值观，对中国的内政指手画脚，甚至不惜以本国企业的发展为筹码；另一方面，则是携手中国共同面对气候变化、产业链变革等挑战，都是站在工业4.0的赛道里，互相扶一把、彼此鼓鼓劲，不应该吗？
身处其中的德国企业，很难左右逢源。如果没有足够的“独立性”与超然的“回旋技巧”，便会成为风箱中的老鼠。而迪斯的离职，或许只是个开头。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
