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【汽车人】整车闲置产能,为何不值钱了?

作者:
孟华
时间:
2022-09-18 08:05:00

燃油车产能放空,是这几年的大趋势。而闲置资产“出清”,成为摆在车企面前的新问题。

 

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

 

汽车产业界每隔一两年,就有人谈论一波“闲置产能”转让的问题。

 

从社会生产资源的充分利用角度看,“闲鱼”情结其实很环保。但今年再提出来这个问题,其实有点不合时宜,因为时代已经变了。

 

闲置产能贬值

 

就在今年,一向出言谨慎的监管方,都可以放话说新能源未来大局已定。有人已经将明年新能源车销量预测到1000万辆了。这意味着每月从二三十万辆的销量规模,猛增到接近100万辆,只花两年时间。

 

看上去,燃油车和新能源车正在实施“权力交接”。这导致燃油车为主的闲置产能,进一步贬值。

 

今年初以来,很少有重量级的闲置产能转让成功的案例。如果搭上壳资源(生产资质),是不是更好卖一点?事实上正相反,“带壳”卖,交易变得异常复杂,买卖双方对壳的估价,往往相去甚远。

 

 

2018年新能源牌照停发之后,当时有人预测,新能源的壳资源“可能值点钱”。当年之所以停发牌照,就因为舆论诟病,根据所谓标准审批出来的资质,持有者良莠不齐,并预言15张牌照里面,要废掉大半。

 

监管方显然也认识到这一点,很快就做了两个决定:审批权下放省级发改委,但同时给地方的审批权“念紧箍咒”。

 

官方态度的改变,直接将燃油车和新能源车“闲置产能”市场行情,都打落谷底。

 

“闲置产能”虽然是特殊商品,但也遵循市场规律,即有需求就有市场。之所以有价无市,问题在于需求萎缩,还是交易风险过高?

 

闲置产能近半

 

根据乘联会的数据,截至2021年底,全国总的产能利用率为52.7%,这决定了整个行业平均而言只能是微利。

 

当然,这里面苦乐不均,11家产能利用率高于100%,还在拼命扩产,有的整条线锁起来吃灰。

 

乘联会数据显示,去年有销量的车企有86家,其中16家销量超过60万辆的,6家销量在20万-60万辆之间,这22家产能利用率76%;而销量低于万辆的车企有29家,产能利用率2.02%。这些边缘企业,其实从市场角度看,随时都有破产的可能。

 

 

到了2022年,车市环境发生了变化。今年1-7月,国内燃油车销量比去年同期下滑130万辆,其中自主占据29.9%;新能源市场则反过来,自主占了82.3%。

 

目前,中国SUV市场总体规模维持在900万辆左右,燃油车SUV市占率则下降至71.6%。

 

SUV是前几年扩产的重点。新投的线自动化程度高、产能高,固投成本自然也高。这部分燃油SUV产能闲置,对一些品牌财务健康度伤害很大。

 

这一点,就连过去的头部车企,都很难幸免。

 

如果按企业总体销量计算,上汽集团已经连续16年保持全国第一。但是2021年,上汽大众、上汽通用产能利用率分别为60%、70%,仅比平均水平略好。而且,2020年上汽大众还有扩产动作,说明对燃油车市场存在误判。

 

而上汽乘用车和上汽通用五菱产能利用率则分别为100%和95%,两个自主品牌在新能源上发力,顺应了市场。

 

 

头部如此,尾部情何以堪。三线合资企业,在2018年销量就已经萎缩得很厉害,算是塞翁失马。

 

这些企业更早地冷静下来,及时处置了闲置产能。现在虽然销量还是没有起来,但生存暂时无忧。不用说,集团内部协调和地方政府撮合,起到了关键作用。

 

比如,神龙汽车2019年卖掉了一工厂,由政府回收;二工厂卖给东风本田,由后者改建为电动化工厂。即便只剩下三、四工厂,神龙目前仍然产能闲置一半以上。

 

而北京现代一工厂卖给了理想汽车,目前北现的产能利用率仍不足30%,继续卖厂几乎是必然;中华汽车产能由华晨集团内部消化;东风雷诺则退出中国市场,产能由东风岚图承接并改建为新能源生产线。

 

新建产能多于盘活资产

 

2020年之前,跨企业之间交易进行得相对顺利。吉利接管了位于长沙的猎豹汽车工厂;长城接手了众泰位于临沂的工厂;理想则收购了力帆的生产线、资质和部分人员。

 

但是,从2021年下半年起,产能交易给人的感觉,是卡住了业内的重磅交易。

 

闲置产能的核心资产,无非是两个:一个是地皮(使用权);另一个是资质。这两个资产都有强烈的贬值趋向。

 

 

虽然一线城市谋得一块地皮看似很难,但是地方政府对于车企进驻,多数都非常欢迎,给块工业用地,一般不在话下。

 

蔚来先跟上海嘉定签了产能落地备忘录,后来又被拒绝。原因是发改委在2019年施行的《汽车产业投资管理规定》,该“规定”限制了招商规模。如果某地先建了一个厂之后,产能达标之前,不能再度招商。

 

上海当时与特斯拉谈判到了关键时刻,被迫舍弃了蔚来。但这是特例。

 

值得注意的是,在国内乘用车产能严重过剩的背景下,已经具备生产资质的企业,仍有1046万辆在建产能将陆续建成投产,在建产能大部分是新能源汽车。

 

这其中,只有少部分是通过收购产能盘活了资源。对于多数新能源车企业(特别是创业企业)而言,更希望新建工厂。因为改造旧产线成本较高,部分旧厂不符合环保生产标准。

 

复杂度决定交易成功率

 

这里面的典型,就是宝沃与小米在两年时间里的多次谈判(较为深入的可能有两轮)。福田和神州关于宝沃股权,并未交割完成,为了防止神州将宝沃资产拿去抵押融资,福田做了资产保全。这就让产权关系变得更难以切割。

 

小米曾经嫌弃众泰债权关系太乱,而宝沃这个似乎更难解决。

 

 

但是,小米仍然在北京亦庄建立总部、研发中心和生产线。福田方面认为小米既然选择了北京,那么必须要在本地解决资质问题。而北京能卖资质的,只有宝沃。

 

小米则因为亦庄国投的关系,带着“拯救者”心态和宝沃的股东方去谈,一接触就发现双方心理价位差得太远。两次放弃的原因,都是因为价格谈不拢。

 

今年4月22日,北京市一中院受理了福田提交的宝沃破产清算申请。

 

迄今为止,小米仍未解决生产资质问题,但做出不急于求成的样子。

 

如果小米和福田+神州谈不成,在北京市政府的协调下,也有其它出路,譬如代工或者生产合资等方式。原则上不可以“借壳”,但实际操作规避手段很多,这是小米不急于出手的底气。

 

蔚来也曾表达了类似的看法,就是不想花10亿元买壳,哪怕是“干净”的壳(里面的经营资产完全剥离掉)。

 

从这件成交希望越来越小的谈判,可以看出“壳资源”并不能成为双方都认可的核心资产。

 

如果买壳,产权明晰是必须的。这里面,民企好于国企(国有控股)。国企即便有政府协调,受让流程也太长,中间不可控因素很多。“国有壳”即便报价低,吸引力也有限。

 

这样一来,卖方的筹码就贬值了,至少价钱喊不上去。

 

 

同样是今年4月,有小道消息称,众泰长沙工厂可能代工比亚迪的海豚系列车型。当时比亚迪长沙工厂因为环境问题,正和周围局面闹得不大愉快。

 

但很快众泰就否认了此事,有人称,比亚迪只是租用众泰的场地,存放产品。不过,众泰谋求给其它企业代工以保住资质,是确实的。

 

根据2020年工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,对于停止新能源生产24个月以上的企业,工信部予以公示,并在其恢复生产前,工信部予以核查。这其实就是“预摘牌”。

 

在2021年,众泰旗下9大生产基地全面停产。

 

今年9月15日,众泰声称准备恢复重庆生产,但诡异的是“重庆众泰”不是众泰子公司,双方没有产权关联。重庆众泰的汽车生产同样处于停滞,且资产多次流拍。

 

众泰着力推动重庆众泰复产,其意图也是尽快找个无债权纠葛的工厂复产,保住资质,避免被核查。

 

这说明,至少在众泰的认知里面,资质仍然值钱,值得用“象征性复产”成本保住。

 

 

其实,新能源资质从审核制转为备案制,申办难度并未下降多少,但对于新造车资本,监管倾向于鼓励代工、兼并落后产能。这意味着官方不认同“炒资质”这件事,也不鼓励买壳。

 

第一批拿新能源资质的长江汽车,旗下贵州长江汽车的管辖权,在上半年就移交“贵安产控”。“贵州长江”系贵安新区和香港五龙合资企业,而五龙系的大股东,则是中信泰富。长江汽车2020年破产清算,“贵州长江”也受此影响,一度停摆。

 

很多人并不理解“贵州长江”还有何交易价值。贵安产控2020年7月才成立,实际上是国有产投平台。而贵安产控、华为和拓维信息(深交所上市),今年签署了合作备忘,三方着力打造鲲鹏软件服务+硬件制造集团。

 

贵安产控收购贵州长江,大概率与华为的汽车抱负有关。这样的资质交易,像是一次“白手套”交易,代价小、声音小,麻烦少。相比宝沃那种处于多方利益纠葛的不良资产,显然更具交易价值。

 

 

燃油车产能放空,是这几年的大趋势。而闲置资产“出清”,成为摆在车企面前的新问题。现在看来,无非几条路:集团内部消化、关联交易,以及寻求新资本收购资产包(产能+资质)。

 

后者交易难度最大,过程也可能拖得很长,表面上看是卖家期望过高,但实际上和资产包的财务复杂度息息相关。

 

如今,时机不等人。新能源市场的大局一旦有了眉目,就意味着新进入买家枯竭,这些资产包的价值很可能要归零。

 

从这一点上看,宝能(观致)、恒大(NEV)持有的资产包,如果不快速摆上货架,很可能要砸手里。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。邮箱:qcr007@126.com / 电话:010-63135270。

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