虽然现在中国对墨西哥整车出口增长挺快，但也很容易见顶。和墨西哥的整车、零部件贸易，无须寄望过高。
作者丨黄耀鹏
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
10月11日，中汽协发布9月份数据时称，墨西哥已经是今年迄今为止中国最大的整车出口目标国。而在2021年全年出口目标国当中，墨西哥只排到第8位。
因此，有些人认为，这个中北美国家，正在成为中国汽车出口的“网红地”，进而再次鼓动墨西哥投资的机遇。就连宁德时代都在官网公开了墨西哥建厂规划（未实施）。
定位为美国加工车间
这种认识是非常肤浅的。国内媒体对于整个美洲（无非北美、南美）都是美国后院这一点，缺乏认知，总是高估它们的独立性。
从美国视角看过去，拉美常年有几个刺儿头，诸如古巴、委内瑞拉，现在巴西和玻利维亚也有点左转的趋势。不过，后两者过几年又会转回来，回到与美国合作的轨道上，这是和前两者最大的区别。
但无论如何，不包括墨西哥。墨西哥是美国后院，准确地说，墨西哥整体经济都是美国附庸，而汽车工业尤甚。
美国实力在全球有缩回去的趋势，这就更促使它更努力维系周围的势力范围。墨西哥这几年和美国的经济联系，实际上强化了，而中国出口墨西哥大扩张，也发生在这几年。这两者有何联系？
墨西哥政府声称“制造业立国”，其实并非如此，因为制造业只占全国GDP的18%。而制造业94%集中在汽车领域，权重超高。汽车产业因此被墨西哥政府称为“战略领域”。
但墨西哥没有一个拿得出手的汽车品牌，其实质，不过是跨国企业针对美国市场的加工车间。
新冠疫情爆发前，墨西哥最多的一年生产了360万辆汽车，但销量不过160万辆。
2021年，墨西哥汽车产量仍有315万辆，90.9%用于出口，其中美国采购了80%，是头号客户，剩下100多个国家共同瓜分20%产能，只能作为跨国车企全球产能的一点调剂而已。
同年，墨西哥本地销量掉到100万辆这个级别。
和中国比，墨西哥整车产量是中国的12%，但销量则只有中国的4%。这说明墨西哥本地购买力相当糟糕。这和当地没有知名品牌是相符的，依靠廉价劳动力赚点手工钱，汽车消费热情不高很正常。
墨西哥的产销缺口
那么问题来了，墨西哥为什么要这么折腾，难道是本地人看不上跨国车企在当地生产的产品？这么做的理由，来自与特朗普政府签订的USMCA（美墨加自贸协定）。
USMCA有严格的原产地要求，进入美国市场的整车，乘用车区域（美加墨）价值不少于75%，重型商用车不低于60%，配件也要求不低于60%。
到2027年，70%的钢铝也要放在美加墨，才有资格以“优惠准入”方式，进入美国市场。
在USMCA签订之前，也有NAFTA（北美自由贸易协定）。因此，就连美国三大（通用汽车、福特汽车、克莱斯勒）都将中低端车型生产线，迁到墨西哥（最晚这么做的是福特，2015年才迁），加上多出来的物流和通关费用，仍然比在美国生产便宜。
眼下的强美元，导致美国人工更是贵得离谱。美国一线操作工人的时薪，相当于墨西哥同行的4.5倍。
凡是瞄准美国市场的跨国车企，都在墨西哥有投资。USMCA进一步刺激了有关投资。2021年墨西哥超过90个新项目是汽配生产，其中61个是来自跨国公司，主要是美国和德国，占比约31%。
墨西哥一年拉到的汽车类投资超过91亿美元，难怪墨西哥政府将汽车生产提升为战略性产业。这生意利润率很低，但现金流非常充沛，重要的是能吸收大量劳动力。
去年墨西哥315万辆车生产出来，留在本地消费的只有28.6万辆，剩余消费缺口由谁来弥补？至少近两年，中国每年都向墨出口10万+辆。
墨西哥不是第一次发现中国汽车的价值：量大便宜管饱，而是因为美国今年加快了对墨西哥的产能“抽水”速度。放眼世界，眼下供应链都残成这样了，谁还能拿出更多“机动产能”呢？只有中国。
从去年到今年，上汽连续成为出口冠军。针对墨西哥市场，上汽通用五菱特意开发了两厢车（310C），这些即将量产的出口型车，不挂五菱标，而挂雪佛兰标。考虑到当地人习惯，上汽显然得了近水楼台。
要不了几年，墨西哥那边认知跟上了，也许就不用处心积虑地换标了。
美国缺口邻居补
如此一来就很清楚了，墨西哥虽然通过汽车生产赚了一些钱（主要是拉投资），产能也不小（2021年全球排名第7），但是难称汽车强国。因为它不但没有自己的汽车品牌，也没有自建的供应链，其市场相对产能也过于狭窄。
墨西哥最大的价值，就是作为规避USMCA原产地溯源规则而存在。简单说，就是美国为拉邻国作为自己势力范围而让渡的利益。
2021年美国乘用车销量1490万辆左右，比高点1700万辆少了13%，而本土产能916.7万辆，只能满足销量的61%。剩余缺口超过573万辆，要靠海外贸易，墨西哥则提供其中180万辆。
和墨西哥很像，加拿大去年生产了142万辆乘用车，89%供应出口。最大出口地仍是美国，美国同样采购其中的80%。不过，两者之间贸易关系很紧密，美国每年向加拿大出口220亿加元的零配件。
美国依靠两个邻国，解决了整车产销量差额的60%。对位于墨西哥的主机厂商来说，美国市场比本土还要重要。
2020年，美国疫情爆发之后，墨西哥的汽车出口下降22%，连累生产下降22%，但国内市场实际上降幅不大。美国得病，墨西哥就得吃药。对美投贸依赖性到了这个份儿上，还不是代价的全部。
“法案”正在隔离北美三国
美国今年8月份批准的《削减通胀法案》（简称“法案”），对北美自贸区的汽车生产，正在产生隔离效应。至少在新能源领域，部分对冲了USMCA的区域一体化努力。
去年年底，针对当时美国尚未公布的电动车的新补贴和产品白名单政策，加拿大就表示强烈不满。声称这相当于对加拿大生产的电动车征收了34%的关税，加拿大要求同样享受税收优惠和补贴待遇。
墨西哥倒是没大声嚷嚷，因为墨西哥目前还没有形成完整的电动车生产链，主要是缺乏电池企业投资。
2021年，墨西哥生产了4.7万辆新能源车。当然，墨西哥政府声称2030年将生产20万辆新能源车。画饼人人会，关键看落实。墨西哥对于怎么拉电动车投资，还没形成章法。
今年5月，LG与麦格纳合资，在墨西哥拉莫斯·阿里斯佩动工兴建一家合资工厂，预计2023年竣工，生产的是电机、逆变器，而非动力电池，目的是给通用汽车在当地工厂提供动力总成配套。
通用汽车在当地的电池需求，由LG在美国产能提供。电池生产成本，和规模关联密切。这说明通用汽车、福特都暂时不打算在墨西哥生产大量电动车，墨西哥的劳动力成本优势，不足以覆盖规模劣势。
更重要的是，墨西哥缺乏对抗美国产业政策的筹码。
美国的“法案”，虽然把墨西哥和加拿大等都划到原产地追溯许可范围内，但是，美国的税收抵免、现有工厂改造补贴、新生产设施补贴，以及美国财政部的新能源产能建设贷款，墨西哥统统拿不到。
主机厂商和电池厂商，只有事实上在美国建厂，才能拿到这些承诺的补贴。
而主机厂在哪，供应链就会在哪发展。缺少电动产能牵头，电池为首的供应链也不会在墨西哥大规模落地。墨西哥很焦虑，希望拉中国投资的想法很明显。
因为“法案”的要求，中国投资会带来原产地溯源问题。中国供应商可以就地或者到澳大利亚解决电池原料问题，但是在“法案”复杂条款之下，隐藏了对“特定生产者”的排斥。
墨西哥充当进入美国市场的二道贩子，是通过产能“腾笼换鸟”实现的。因此，中国投资墨西哥，或者对墨西哥出口电动车，只能在墨西哥销售，无法曲线进入美国。
而且，2024年，原产地追溯标准越来越高，越来越难以“操作”。这就意味着，要在100万辆市场容量当中拼杀，这基本就是中国一个中部省份的市场容量。
如此看来，虽然现在中国对墨西哥整车出口增长挺快，但也很容易见顶。对于墨西哥长期充当中国头号出口目的地，《汽车人》并不看好。
深层的原因在于：美国为了地缘安全让渡给墨西哥的经济利益（当然美国自己也节约了成本），不会任由中国人跑来吃掉。届时美国出台甄别或者加码措施，和投资建设比起来，既低成本又迅捷。相反，投资商业风险和政治风险，全都由投资方担着。
所以，和墨西哥的整车、零部件贸易搞大，是没有什么问题的，只是无须寄望过高，投资建厂则是另一回事。特别是投电池生产线，为进入美国市场的整车提供配套，需要更为审慎地评估，而非客户承诺订单就急着跑去。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
