埃安在2022年拿下了历年来最多的“第一”。埃安管理层对于双品牌运营、产品战略、销量长短期目标、获客人群，以及品牌的长期发展，都有极强的自信。
作者丨孟华
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
广州车展第一天，2022年12月30日上午，埃安举行新产品发布会暨记者专访会。
参会的埃安总经理古惠南、埃安副总经理肖勇、广汽研究院副院长张帆，都是记者们熟悉的埃安管理和研发高管。想必这几位高管的参会心情，和往年有所不同。
埃安总经理古惠南（右）、埃安副总经理肖勇（左）
埃安从2018年11月推出第一款车（AION S）开始（当时还叫“广汽新能源”），埃安发展就一路高歌猛进，但2022年还是不一样，因为在此期间，埃安拿下了历年来最多的“第一”。
第一个“新主流”创业品牌
无论在国有车企创业企业当中，还是在新势力当中，埃安都以最快速度突破年销量20万辆，而且也是迄今为止，唯一做到这一点的创业品牌。这令其脱离前两者的队伍，直接成为“新主流”引领者。
《汽车人》此前的理解，“新主流”企业，即品牌认知度、市场覆盖范围、产品线长度都达到前列的企业。看似没有“硬标准”，但这几个要求交叉以后，实际上只有一二线合资和部分中国品牌可以做到这一点。
新势力产品线太短，市场下沉度仍然不够。
传统车企在长期运营当中，这三项都没问题，但“新能源化率”还没上来。合资的新能源产品目前多在占比10%以下，目前超过10%的只有保时捷一个品牌。而中国品牌情况好得多，从20%直到70%都有分布，100%新能源化的有比亚迪、埃安、哪吒、欧拉、蔚来、小鹏。
埃安是唯二完全以新能源产品，与主流化企业销量规模接近的品牌（另一个是比亚迪）。同时，埃安的成长性超高，又有创业品牌的特征。
可以看出，唯一创业品牌出身，同时符合主流化特征、且新能源化率高的，埃安是独一份儿。从品牌进化路线上，埃安走的是一条独特的路线。
第一个成功做到“B转C”
与此同时，埃安也是唯一做B端起家，顺利转型做C端的品牌。《汽车人》之前分析过，埃安是“反套路”品牌。
这个套路是新势力创造并固化的，即通过超跑树立品牌形象，再用科技溢价下放到走量产品，以高打低。有些品牌则反其道行之，依靠B端先走量，然后品牌和量能积累起来之后，再转C端。B端初始订单虽然规模大一些，但持续能力差，长期看，必须转C端。
这种想法没问题，但实现起来并不容易。有些品牌做B端反而把牌子做砸了，B端市场的主力并非集团采购，而是网约车和出租车。后两者用户虽然绝对规模不大，但口碑传播力非常强。一旦在这个群体中形成负面形象，再想翻身就难了。
埃安在B端口碑不但不崩，还形成了坚强的用户基盘。至少在这个基盘里，埃安是唯一做B端服务之后，口碑经历了时间考验之后还见涨的品牌。
这样就坚定了埃安管理层的信心，就是“以低制高”。即用走量产品压制对手，在市场声浪上先声夺人。埃安快速跨过的月销3万辆门槛，新势力至今未能跨越。
而且，这也不是便宜就行。10万元以下，基本算是泥坑里打滚了，打赢了对手也很难盈利；10万-15万元、15万-20万元两段，竞争者众多。只有解决了供应链的成本问题，竞争力才有保障。
新能源双品牌
第一个量产超跑
主流走量做成了之后，埃安快速切换战略节奏，将触角快速延伸到高端，而且价位和档次上毫不含糊。
埃安总经理古惠南
2022年9月份，埃安发布新LOGO，名为“AI神箭”，同时发布高端品牌“Hyper昊铂”。该品牌同样由埃安运营，但和埃安品牌拉开了距离，将建立专属渠道去经营。
虽然Hyper旗下的首款车型——中国第一超跑Hyper SSR 128.6万元（标准版）、168.6万元（Ultimate赛道版）的定价，决定了它不会走很大的量，但毕竟是量产版，和拿来摆样子的展会花瓶，不可同日而语。
当时，埃安承诺将发布昊铂后续产品，即30万元级GT——Hyper GT、大五座SUV——Hyper SUV，以及Hyper MPV，都将接踵问世，形成一个量产中高端产品矩阵。而Hyper专线正在建设中，量产计划是认真的。
2022年12月30日这一天，埃安如约发布了昊铂Hyper GT，4秒级的加速、令人瞠目的0.19风阻，水滴车身流线、弹匣电池、激光雷达、智能驾驶系统加持风云三号遥感技术。与中国航天技术的结合，是昊铂的特色。
埃安相当于给量产30万元级跑车，定了一个很难企及的标杆。
埃安副总经理肖勇
肖勇透露，昊铂将采用“直营+经销”“线上+线下”“车城+商超”营销体系改革的模式。在核心城市里，会以经销为主、直营为辅。这就涉及到哪些经销商投资人会拿到昊铂的经销权。
肖勇称，2023年将有100家左右的专属渠道门店建成，包括车城、商超，但是在规模、规格体验方面会有升级，跟埃安品牌之间有一个明显的区隔。
未来的资本运作“双第一”
2022年，埃安、岚图、阿维塔和智己，都完成了A轮融资，但埃安融资额度最高，迄今为止上市之路也走得最快。
为实现在科创板IPO的计划，埃安正在紧锣密鼓地推进上市申请工作。
古惠南透露，埃安只融资一轮，没有B轮。相信在53家战投之外的投资者们，对此都比较失望。
如果埃安在2023年底IPO成功，那么又创造了只融一轮就实现IPO，且成为A股整车创业第一股。不过，“双第一”虽然拿的概率很大，但毕竟是未来时，实现了再算不迟。
长期目标
新能源的引领者
2022年的业绩其实没什么可说的，埃安继续高速增长，实现全年销量27.1万辆，增速126%。
和很多品牌未完成任务或者下调任务不同，埃安两次上调任务，最终实现25万-30万辆的目标。虽然未能摸高30万辆，但考虑到第二工厂10月底才改造完成，埃安产线负荷大部分时间在160%左右，其实产能弹性已经榨干。2023年产能扩张之后，进一步快速放量，将在意料中。
古惠南称，埃安要从追求速度转到追求“高速度+质量”上来。在规模小的时候，速度是关键；现在双品牌呼之欲出，运营质量就提到日程上来，要更多追求利润和积累厚度。这与埃安上市进程是一致的。
古惠南还声称，2030年争取150万辆的目标。他进一步解析称，整个市场的盘子，保守算2500万辆（即总体不增长），埃安的150万辆有30万-50万辆出口，国内消化100万-120万辆，那么在大盘里面，埃安也只占7%左右。埃安的“高速增长基因”，如果不能站到5%以上，那么“发展不算强”。
在这里，古惠南其实在暗示，整个盘子里面，有些企业要被淘汰，空出的市场份额会被一些高增长的牌子吃掉。他甚至指出某些跨国车企正在退出，这种趋势将继续扩大。
任何新能源品牌的护城河，评判标准永远是有没有“原创的科技、领先的科技、独占的科技”。当所有科技创新都是一流的、前所未有的，那么世界领先的技术，充分市场化、资本化的组织架构和运营模式，符合质量管理原则的生产组织，有什么理由不成功呢。
古惠南强调，埃安不是跟随者，而是引领者。
获客与盈利的长期主义
这个底气从何而来？肖勇认为，埃安未来发展，取决于能否获得“更广泛的高端人群”。肖勇称之为“年少有为的人群”。
当90后、00后成长为主流消费群之后，他们的认知里面，没有思想钢印，没有整个国家在上世纪国力远不如西方的历史记忆包袱。他们这一代人，从一个群体而言，比他们的前辈更自信、经济更充裕，也更会享受生活。
新锐的中国品牌如果硬实力（技术和质量）足够硬，软实力（软件和服务）都能领先，老牌豪华品牌至少也就丧失了品牌光环，大家就要在一个层面上真刀真枪地竞争了，而非像以前那样，后者自带品牌溢价。
肖勇称，不是谁都可以去做高端新能源品牌，获得中国这些“年少有为”消费者的青睐的。言外之意，埃安已经是候选者和有力竞争者之一。
随着竞争走向终局，未来市场上主流品牌将会减少，这是一定会发生的事，也是业内的共识。
埃安对待盈利的态度也是如此，即用长期主义的观点去看待盈利。忍耐一年乃至几年，如果品牌能以领先的科技和卓越的组织去推动中国汽车的发展，大量盈利自然会到来。
因为多人参与（原料和零部件采购），物价才涨。埃安认为“涨”是双刃剑，它既给企业带来了压力，也促使竞争的结果快速到来。那个时候，享受行业红利（弱者出清、物料价格降低），是顺理成章的事情。
看得出来，埃安管理层对于双品牌运营、产品战略、销量长短期目标、获客人群，以及品牌的长期发展，都有极强的自信。合理的自信从不凭空产生（否则叫自大），而是从过去几年的成功运营，一步一个台阶的历史经验里来。
埃安对2023年的发展，也就是古惠南说的“跑赢淘汰赛”，同样有很大的把握。在2022年12月30日那70分钟的访谈里，媒体们对此应该都有明确的感知。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
